SHARE

Aggiornamento 12 febbraio, ore 16- Il Grecale ha dato finalmente un po’ di tregua e sono potute iniziare al Giglio le operazioni di svuotamento del gasolio. Lo documenta questa foto pubblicata da Giglionews. le previsioni per la settimana sono buone per cui le operazioni dovrebbero proseguire finalmente in modo celere, salvo imprevisti.

Le operazioni di aspirazione del gasolio dal relitto di Costa Concordia. Foto Giglio News

Giglio Porto, 11 febbraio- La ricostruzione dell’incidente della Costa Concordia trova conferme ulteriori dal video-choc trasmesso ieri dal TG5 e integralmente (8:44) pubblicato sul sito Mediaset e in corso di rilancio da tutti i siti. La nave, dopo il colpevole urto con le Scole è in balia dell’indecisione trasmessa dallo Schettino, sta scarrocciando sottovento verso la Costa del Giglio spinta dal Grecalino sui 4-5 nodi di quella notte, vi sono comunicazioni incerte con Compamare Livorno e Civitavecchia, con Circomare Porto Santo Stefano. Si sente la richiesta di “rimorchiatori”. Nel momento in cui la nave è ormai fuori governo si chiede quanto fondale c’è ipotizzando di dare ancora… “più di 100 metri” è la risposta. Fino a un “siamo a 0,2 miglia” dal Giglio e all’incaglio finale a Punta Gabbianara.

Il video del TG5:

L’ordine di abbandonare la nave, in un rimbalzarsi di voci, viene dato alle 22:32, ovvero 45 minuti dopo l’urto scellerato con le Scole, ma l’effettiva trasmissione del segnale e le comunicazioni via altoparlante non arrivano fino alle 22:42, ovvero ben 57 minuti dopo la collisione verificatasi alle 21:45.

Allucinante il “Vabbuò” pronunciato dallo Schettino quando un suo ufficiale gli comunica che “i passeggeri si stanno imbarcando sulle scialuppe da soli”.

Questa testata, che per prima ha eseguito una ricostruzione attendibile dell’incidente poi confermata dai fatti, insisterà nel mantenere la massima sorveglianza su questa vicenda affinchè lo Schettino e gli altri responsabili, ma l’ex comandante più di tutti visto il suo ruolo e i suoi doveri, paghino fino in fondo la pena che il tribunale competente deciderà di comminare. Senza sconti.

Il relitto di Costa Concordia a Giglio Porto. Foto Serena Galvani

 

 

Giglio Porto- Dopo la conferma degli arresti domiciliari, decisa stamani dal Tribunale del Riesame di Firenze, lo Schettino dichiara “Ora sono più tranquillo”. Noi, invece, caro ex comandante di nave Costa Concordia non lo siamo affatto. Anzi, siamo molto, ma molto preoccupati. Non vorremmo che questa vicenda molto “italiana” finisca appunto all’italiana, con tempi lunghi e indecisioni, accuse e ritrattazioni, un’incertezza e una confuzione di dichiarazioni che contribuirà a far di Lei, in fondo, “nu bravo guaglione” che ha sbagliato ma che, in fondo, “era una cosa che poteva capitare a tutti”. Non entriamo sulle decisioni dei tribunali, che non sono di nostra competenza. Basandosi sui fatti, e solo su quelli, invece, la realtà di questa tragedia non potrebbe essere peggiore. Inimmaginabile per qualunque paese e qualunque ufficiale al comando di un’unità, sia essa da diporto, commerciale o militare.

Lei, caro Schettino, ha letteralmente portato quella che era la sua nave sugli scogli dell’isola del Giglio. Lo dimostrano tracciati AIS, testimonianze, la logica, la semplice navigazione. Le decisioni successive all’urto, che hanno portato alla morte di 32 persone, tutte con un nome e cognome tra cui una bambina di sei anni, sono altrettanto sconcertanti. La Procura di Grosseto aveva chiesto la revoca degli arresti domicialiari e la carcerazione. Non è stata concessa. Ci auguriamo che il processo che La riguarda si svolga in tempi rapidi e certifichi le gravissime responsabilità di questa vicenda.

Costa Concordia al Giglio. Foto Carlo Borlenghi

Questa testata è indignata, non accetta l’oblio su questa storia, non condivide le copertine dei settimanali popolari, la copertura televisiva alla “Vespa” che parla di tutto e del contrario di tutto senza dire ciò che è evidente. Ovvero che il naufragio della Concordia, in una serata di mare piatto e 4 nodi di grecalino, non ha precedenti nella storia della navigazione. E se invece ci fossero stati 5 nodi di scirocchetto (capita in inverno), che l’avrebbe spinta verso nord ovest, su che fondale sarebbe affondata la sua nave, con quali ulteriori conseguenze? Certo, la faccenda “vende bene” e parlarne in modo generale la rende più appetibile, poco importa se, alla fine, la fanno sembrare un bravo guascone, un po’ pazzarello e anche un po’ simpatico.

No, a una buona metà dell’Italia questa storia non va giù e, per come la vediamo noi, è un bene che sia così. Al Giglio il Grecale invernale, intanto, continuerà fino a domenica prossima e l’aspirazione del gasolio, che dovrebbe riprendere giovedì, sarà ancora una volta problematica. Questo solo conta, portare via al più presto quella nave. Nel frattempo chi è responsabile paghi duramente, fino in fondo, altrimenti davvero non avrà più alcun senso parlare di civiltà in questo Paese.

Visto che siamo preoccupati, torniamo a pubblicare il tracciato AIS delle manovre di Costa Concordia, tanto per capir bene cosa è successo e per non dimenticare. Il tracciato AIS dettagliato curato dalla società olandese QPS specializzata in software marini. Dal tracciato risulta evidente l’enorme errore di navigazione e manovra dello Schettino e le successive fasi che hanno portato all’incaglio a Punta Gabbianara.

Immediatamente dopo l’urto con lo scoglio esterno delle Scole, si può vedere come la velocità (SOG) diminuisca brutalmente (vi è il timing nel dettaglio). La rotta della nave (COG) evidenzia come la fase finale sia uno scarroccio verso terra fino all’incaglio.

Giglio Porto- Costa Concordia, che sta succedendo? Dopo le nostre ultime news sull’argomento, con il resoconto della dinamica accertata della collisione alle Scole da parte della Costa Concordia, avevamo ritenuto concluso il nostro compito, ovvero quello di informare i lettori sulle dinamiche inerenti la navigazione prima e dopo l’urto con la secca delle Scole. E invece no. Occorre ancora provare, analizzando i fatti accertati, a fare un minimo di chiarezza vista la piega che pare stia prendendo questa triste vicenda.

L’Italia, è noto, è uno strano paese. Una terra di misteri, dove i fatti più tragici finiscono con l’essere sepolti in una melassa di si dice, però, forse, se si fosse, però la colpa è anche di altri… e così via. In questo caso, poi, c’è una nave che, secondo quanto dichiarato dal commissario per l’emergenza del Giglio Franco Gabrielli, avrà bisogno di “7-10 mesi di tempo per essere rimossa”. Priorità dichiarata da Gabrielli è ora che ”In questo lasso di tempo dobbiamo fare in modo che il dramma umano non diventi disastro ambientale”. C’è poi un’inchiesta della magistratura e un procedimento in corso, per accertare le responsabilità dello Schettino, quelle eventuali degli ufficiali di bordo e le eventuali implicazioni della Compagnia e di altri attori in gioco.

Il relitto di Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi

Chi si aggiudicherà l’appalto per togliere dal Giglio quel relitto? Prima il capitolato, poi l’assegnazione e infine i lavori. Nel frattempo ci auguriamo che le grecalate invernali (ne sono previste, e belle robuste, per il prossimo fine settimana) e qualche sciroccata non disperdano carburanti, oli, detriti vari, sostanze inquinanti e quant’altro è contenuto all’interno della Costa Concordia. Sette-dieci mesi, dicevamo. Al Giglio sono già in allarme per i rischi legati alla stagione turistica, quella vera e non quella legata al turismo “da tragedia” di questi giorni.

A preoccuparci di più, però, è proprio quella melassa di cui parlavamo in apertura. Quella massa informe di informazioni, distinguo, difese di categoria, disinformazioni, voci e controvoci, ingigantite e rese incontrollabili dai media e da Internet che, vorremmo sbagliare, potrebbe finire per far disperdere lo Schettino e gli altri responsabili in una nebbia incolore. Una terra incognita dove non si sa più cosa è vero e cosa è falso, in cui l’oblio del tempo allieverà la responsabilità enormi di questa storia. Ciò, a nostro modo di vedere, non deve e non può succedere.

Abbiamo ascoltato le difese di categoria dei rappresentanti sindacali a cui era iscritto lo Schettino, quelle di altre corporazioni, le voci generaliste che ancora si interrogano su una dinamica che più chiara non potrebbe essere. Ne siamo sconcertati. Voci capaci di gettare fango su una delle figure più serie di questa storia, il comandante Gregorio De Falco, uomo che ha semplicemente fatto il suo dovere, nel modo migliore e seguendo una procedura collaudata (informazioni dettagliate e precise, solo dati positivi… “quante donne, quanti bambini…”). Ufficiale che, dopo aver svolto il suo compito, è sparito dal palcoscenico mediatico come è giusto, collaborando per quanto gli è dovuto alle inchieste. Invece altri parlano, discutono su tutto, difendono l’indifendibile. Il procuratore sta procedendo nelle indagini e quella sola è l’autorità che dovrà dare delle risposte a questa storia.

Per chiarire cosa è successo, però, vogliamo riepilogare in questa sede i dati sin’ora accertati. Così, a scanso di equivoci. Nel dubbio che questo strano, e a volte quasi invivibile Paese, seppelisca anche questa storia nella palude dell’incertezza. Proviamoci.

a) Costa Concordia, per un errore del suo comandante Francesco Schettino, urta contro una secca esterna agli scogli delle Scole, all’isola del Giglio. Il comadante è responsabile (confronta Codice della Navigazione, capo IV, art. 292 e seguenti) della rotta seguita dalla nave.

b) Tale secca è segnalata sulle carte (Istituto Idrografico della Marina, ufficiali per la navigazione in acque italiane, ve ne sono due che dettagliano quella zona), nota da sempre a sub, diportisti, pescatori e chiunque frequenti il Giglio. Non vi sono altre secche nella zona dove una nave del genere possa finire.

c) La rotta sul Giglio era troppo “bassa” già dopo aver lasciato Giannutri a sinistra. L’accostata per passare vicino a Giglio Porto è arrivata in netto ritardo e, in ogni caso, l’eventuale mancata collisione sarebbe stata evitata per pochi metri (fatto assurdo per una nave di quelle dimensioni).

d) Se si voleva “farsi vedere” sarebbe bastato impostare una rotta che fosse passata a un miglio (più prudente), dove il fondale è di 115 metri, oppure (sarebbe stata più rischiosa, ma comunque franca da secche) a 0,5 miglia, con un fondale di 100 metri.

e) La parola “inchino”, ormai stucchevolmente usata, non fa parte del gergo marinaresco, non è una tradizione propria né della marina mercantile né di quella militare. E’ usata qui solo per scopi di marketing da alcune navi da crociera. In sostanza, non ci appartiene.

f) Per capirci, Costa Concordia è stata letteralmente portata da Schettino sugli scogli del Giglio. Al momento dell’urto la distanza (nave di 290 metri, 35 di lartghezza, pescaggio di 8,2 m) dallo scoglio più esterno era di circa 30 metri, quella dalla linea di costa del Giglio era di 0,16 miglia (295 m). Immaginate di portare una nave di quelle dimensioni alla boa che delimita al largo la spiaggia in cui in estate fate il bagno. Sì, proprio quelle che vedete a poche decine di metri dalla battigia e che spesso fungono come meta per una nuotata. Ecco, la Costa Concordia era lì, a quella distanza. E non c’era sabbia soffice, ma duro granito, noto a tutti. Assolutamente inconcepibile, sconcertante e negligente, ogni oltre immaginazione, che quella nave fosse lì in quel momento. E non c’è bisogno di una “scatola nera” per dimostrarlo.

g) Nessuno degli ufficiali, a quanto è stato reso noto, in plancia in quel momento ha ritenuto doveroso segnalare la pericolosità di quella manovra e posizione. Il ritardato ordine di abbandono nave ha probabilmente impedito di salvare tutti, o almeno quasi tutti, i passeggeri. L’inclinazione finale della nave, quella non più sostenibile, è arrivata in ritardo rispetto alla collisione (confronta video diffuso da Guardia di Finanza).

h) La manovra successiva alla collisione, con la propulsione della nave che è andata in breve perduta, è stata in buona parte aiutata dal vento presente quella notte (tra NNE ed ENE sui 4/5 nodi) e dall’abbrivio residuo. La velocità di scarroccio è compatibile con il lasso di tempo trascorso tra il punto più settentrionale in cui si è trovata la nave e l’incaglio. L’ancora è stata calata a nave pressochè già incagliata a Punta Gabbianara.

i) La gestione dell’abbandono nave si è svolta con momenti spesso caotici.

Il resto esula dal nostro campo d’inchiesta giornalistica come testata dedicata alla vela e al mare.

Questi i punti chiave che si possono considerare acquisiti dai dati noti (trascrizioni Compamare Livorno, telefonate intercorse, ricostruzione AIS, dichiarazioni Schettino agli inquirenti). Ogni opinione è legittima, per carità, ma se arriva a contraddire dati empirici, resta appunto un’opinione non suffragata da fatti. La gravità di quanto è successo ci lascia esterefatti. E come noi, lo è il resto del mondo. Cerchiamo di vedere questa storia da una prospettiva diversa, di allontanarci dalla nostra piccola provincia. I responsabili dovranno pagare, fino in fondo, nel totale rispetto della Legge.

Così dovrebbe essere. Che quella metà dell’Italia che non vuole accettare quanto è successo insista, chieda di sapere la verità, non rimanga invischiata nella melassa ma invochi, almeno questa volta, una risposta certa e dei provvedimenti per quanto possibile rapidi ed efficaci. Ma sarà davvero così?

Giglio Porto, 26 gennaio- Pesano come macigni, e si basano sui fatti sin’ora accertati, le parole del comandante generale delle Capitanerie di Porto, ammiraglio Marco Brusco, dette giovedì mattina nel corso dell’audizione al Senato sul caso Costa Concordia. L’ammiraglio ha detto che “La responsabilità del naufragio è sicuramente del comandante Schettino. Mi domando anche perché gli ufficiali che erano con lui, gli stessi che sono scivolati con il comandante sulla scialuppa, siano rimasti zitti”. E ancora: “Se il comandante Schettino non avesse fatto perdere un’ora preziosa sarebbe andata di lusso, si sarebbero potute calare le scialuppe con calma, mettere a loro agio le persone».

Per quanto riguarda invece le manovre tra la collisione alle Scole e l’incaglio e successivo rovesciamento a Punta Gabbianara, l’ammiraglio è stato più prudente: “Verificheremo se è stato realmente un atto di perizia del comandante dopo aver fatto la sciocchezza oppure se sia avvenuta casualmente. C’è l’ipotesi che sia stato casuale. Sarà interessante vedere dalla scatola nera la tempistica delle ancore”.

E infine la stoccata finale sulla totale irragionevolezza di una rotta del genere da parte di un comandante di una nave: “L’individuazione della rotta da seguire nella navigazione marittima è frutto di valutazioni che sono operate in via esclusive dal comandante che per legge è l’unico responsabile nella condotta della nave che individua la rotta migliore da percorrere anche in prossimità di una linea di costa dove non è vietato navigare, purché si mantenga sempre e costantemente salvaguardata la sicurezza delle persone a bordo”.

Tali dichiarazioni evidenziano ancora di più la responsabilità di Schettino nei ritardi tra la collisione (causata da negligenza, fatto subito accertato) e l’ordine di abbandono nave: poco più di un’ora, tra le 21:45 e le 22:58 del 13 gennaio. La magistratura sta ricostruendo tutte le fasi del naufragio e si pronuncerà presto sulla distribuzione delle responsabilità, sulle accuse e su chi deve essere coinvolto nella faccenda.

 

Uno dei migliori fotografi di mare al mondo, Carlo Borlenghi, è stato ieri al Giglio per un reportage sul naufragio. Ecco una sua foto (in coda alla news un album) che ha saputo, a nostro avviso, cogliere in pieno l’assurda drammacità dell’evento:

Il relitto della Costa Concordia visto al Giglio da Carlo Borlenghi

 

Schettino, quali accuse?

In questa sede vogliamo, però, riportare, a titolo di opinione, il commento che un nostro lettore, l’avvocato Roberto Condorelli, ci ha inviato prima e dopo le dichiarazioni dell’ammiraglio Brusco. Vi si spiega perché nella fattispecie dello Schettino l’accusa contestata potrebbe essere quella di omicidio doloso. Attenzione a leggere le sue parole nello loro interezza, vista la delicatezza dell’argomento.

Ribadiamo che questa è solo un’opinione tecnica e come tale deve essere letta. Come Farevelanet riteniamo che questa vicenda, lo ripetiamo per l’ultima volta, sia sconcertante per qualunque vero navigante. Il comportamento dello Schettino “tradisce”, nel senso comune di chi va per mare, secoli interi di cultura marittima, tradizioni, comportamenti e norme. Come tale è “culturalmente” inconcepibile. Dal nostro punto di vista, ma anche da quello di centinaia di persone che ci hanno scritto, ciò potrà avere solo una seria conclusione, quella che sarà accertata dall’autorità giudiziaria:

“Si spera che la Procura di Grosseto si decida finalmente a contestare l’omicidio DOLOSO. Se un’Istituzione competente ipotizza che i passeggeri si sarebbero potuti salvare se il Comandante non avesse ritardato l’allarme, è doveroso per la Procura accertare tale circostanza”.

E in precedenza, la spiegazione tecnica della differenza tra omicidio colposo e omicidio doloso:

“Purtroppo le norme e la giurisprudenza scolpita da anni di pronunce giurisdizionali non sembrano, almeno per ora, aver indotto la Procura ad indagare il Comandante Schettino per omicidio doloso. Se poi prendiamo in considerazione la decisione del GIP di non convalidare il fermo (in sostanza, secondo il GIP i Carabinieri hanno illegittimamente fermato il Comandante, non sussistendo i presupposti del fermo – insomma, lo avrebbero dovuto lasciar andare dove voleva sin da subito), l’aria che tira è quella della grande prudenza.

Perchè omicidio doloso? Provo a spiegare con pochi passaggi, anche se il concetto di “dolo eventuale” pur essendo semplice e scontato per gli operatori del diritto, può risultare ostico ai non addetti. Procederò in modo davvero grezzo, scusandomi con gli eventuali giuristi, ma spero chiaro.

L’omicidio doloso è quello volontario.
L’omicidio colposo è quello commesso per negligenza, imprudenza o imperizia.

Esistono però molte sfumature, che colgono, o tentano di cogliere, le varie configurazioni che può assumere la complessa volontà umana. Cosa vuol dire doloso (o volontario)? Cosa vuol dire che ho “voluto” un evento?

Secondo consolidata Cassazione, “volere” un evento (in questo caso l’evento morte) non consiste solo nell’ipotesi in cui io, prefigurandomi l’evento nella mente, agisco con lo scopo di realizzarlo. Questo è infatti il “classico” delitto doloso. Ti voglio ammazzare, mi prefiguro la tua morte e agisco per realizzarla. Esiste anche un altro modo di “volere” le cose.

Se io mi prefiguro l’evento morte nella mente, immaginando che si possa realizzare e ASSUMENDOMENE IL RISCHIO, e tengo comunque la condotta che potrebbe portare all’evento morte, dal punto di vista giuridico HO VOLUTO quell’evento, se poi questo in effetti si realizza. Insomma, se io faccio qualcosa di pericoloso avendo ben chiaro che rischio di ammazzare qualcuno e agisco lo stesso, ACCETTANDO IL RISCHIO DI UCCIDERE, commetto omicidio DOLOSO, e non colposo. Non lo dico io. Lo dicono decenni di pronunce giurisprudenziali della Suprema Corte.

Nel nostro caso, bisogna capire se i passeggeri sarebbero morti comunque oppure se il volontario ritardato allarme e ordine di evacuazione abbia cagionato la loro morte. Si sarebbero salvati se il Comandante avesse agito subito? Il Comandante ha ritardato l’ordine, mentendo alla Capitaneria, volendo ottenere un preciso risultato (probabilmente mettere una pezza all’episodio), sapendo che se la sua valutazione era sbagliata (come poi è stato) stava mettendo a rischio la vita dei passeggeri, e accettando tale rischio?

Se la risposta dovesse essere affermativa, allora nel processo “causale” della loro morte interviene il comportamento del comandante SUCCESSIVO all’impatto. Se il Comandante, dopo l’impatto, si è prefigurato (o si sarebbe dovuto normalmente prefigurare) che il suo ritardo avrebbe messo a rischio la vita dei passeggeri, e ha agito comunque, prendendosi scientemente quel rischio, se poi i passeggeri morti sono morti per il suo ritardo, il suo è un OMICIDIO DOLOSO (DOLO EVENTUALE – si chiama così perchè è l’eventualità del fatto – non sei sicuro se accadrà o meno – che caratterizza la volontà dell’autore).

Meglio di così in questa sede non riesco a spiegarlo. Queste sono cose che la Procura conosce certamente meglio di me, perchè ci lavora quotidianamente”. (avvocato Roberto Condorelli)

 

Le foto di Carlo Borlenghi

Costa Concordia. Photo Carlo Borlenghi
Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi
Costa Concordia. Si nota la chiatta per il recupero del gasolio. Foto Carlo Borlenghi
Costa Concordia. Photo Carlo Borlenghi
Costa Concordia vista da Giglio Porto. Photo Carlo Borlenghi
Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi
Costa Concordia Photo: Carlo Borlenghi
Giglio Porto in un tramonto di leggero Grecale, come nella tragica sera del 13 gennaio. Foto Carlo Borlenghi

 

Giglio Porto, 25 gennaio- Sono iniziate al Giglio le operazioni per il recupero del gasolio (2300 tonnellate) ancora a bordo del relitto della Costa Concordia. Questa la foto del pontone che si è affiancato alla nave e che dovrebbe iniziare le operazioni da sabato prossimo. Oggi giornata di Grecale al Giglio, che sta un po’ infastidendo le operazioni.

 

Ecco i nostri articoli sulla tragedia della Costa Concordia. Sono pubblicati qui in ordine inverso, ovvero dal più recente al più vecchio, datato 14 gennaio. Per una corretta ricostruzione dell’informazione vanno letti nella loro completezza.

Giglio Porto, 23 gennaio- Sin dal 14 gennaio scorso, Farevelanet si era chiesta come fosse stato possibile che una nave di 290 metri di lunghezza e 8,2 metri di pescaggio avesse potuto colpire una secca nota a tutti, e vicinissima a terra, all’isola del Giglio. Sulla base dei fatti noti a quel momento, avevamo formulato delle ipotesi, con dei semplici esercizi di navigazione, che ora trovano conferma nei verbali degli interrogatori successivi al fatto, resi noti dalla magistratura e pubblicati oggi su tutti i media, dal locale Il Tirreno, che sta seguendo questa vicenda con capillare attenzione, alla Repubblica.

La carta nautica (Navionics Europe, 2011) della zona degli scogli delle Scole, al Giglio. Il punto rosso è la massima estensione delle Secche delle Scole, distante 0,2 miglia, ovvero 370 metri dalla linea di costa del Giglio. Una nave lunga 290 metri e larga 35, con 8,2 m di pescaggio, non doveva trovarsi lì. Elaborazione Farevelanet

Negligenza gravissima e nessuna scusa per la parte che ci riguarda, quella della navigazione di una nave del genere a pochi metri (circa 35 nel momento dell’impatto) da un noto scogli0 di un’isola dell’Arcipelago Toscano. Così dicono i verbali, confermando che quanto è successo non ha forse precedenti nell’intera storia della navigazione commerciale. Riportiamo le dichiarazioni di Francesco Schettino al pubblico ministero Alessandro Leopizzi e quelle degli ufficiali della Costa Concordia.

Dichiarazioni Francesco Schettino:

(Telefonata al comandante Palombo, Ndr) “Comandante, io vedo che dalle carte ci sta acqua”. E lui: “Sì”. Dice: “Guarda non ti preoccupare, puoi passare anche sotto, ci sta acqua fino a pochi metri”». «Va bene Francesco, fai tanti fischi con la sirena e puoi passare fino a distanza ravvicinata, perché io sono di zona e ci sta acqua. Quanto ravvicinata? Fino al rosso del faro».

Dichiarazione Schettino: “Nessuno dei miei collaboratori mi ha avvisato che c’era quella roccia. Quando mi sono affacciato sulla prua mi sono reso dei due scogli, di cui uno, quello del quale mi ero prefisso di passare, che era quello che il radar batteva, ma nella realtà ce ne stava un altro, io ho visto sott’occhio che stava più verso la nave. E lì è stato. Si io avessi e di questo ne sono convinto e ne sono lucido, non continuato l’accostamento della nave a dritta, la nave non avrebbe scodato con la poppa e non avrebbe interessato questo scoglio. Quando stavamo andando avanti ho sentito questo scuotimento della parte poppiera e dopo un po’ è successo il black out. Non ho capito ma io onestamente pensavo che la parte interessata dall’urto fosse l’estrema parte poppiera e non come poi dopo ho capito»

Ufficiali: Alberto Fiorito, addetto alla guardia in macchina; Giuseppe Pilon, direttore di macchina; Silvia Coronica, terzo ufficiale in sottordine di guardia in coperta; Roberto Bosio, comandante in seconda da tabella.

«Verso le 21 sono stato chiamato dalla plancia da Ciro Ambrosio, il quale mi informava che avrebbero ridotto la velocità per fare l’inchino all’isola del Giglio». “In plancia ci sono il timoniere Jacob Rusli, il 1° ufficiale di guardia Ciro Ambrosio, il 2° ufficiale di coperta Salvatore Ursino, io stessa e l’allievo di coperta Stefano Iannelli». «Dopo pochi minuti ci ha raggiunto anche il comandante Schettino e subito dopo l’hotel director Manrico Giampedroni. L’accostata era stata prevista dal comandante Schettino sin da prima della partenza da Civitavechia, annotata sulla carta nautica e registrata sul sistema di navigazione integrato». «Vieni qua che dobbiamo tracciare una rotta per passare vicino al Giglio e fare un inchino (Schettino a Canessa, addetto alla cartografia, Ndr)». «Canessa ha chiesto al comandante se andasse bene una distanza di 0,5 miglia dal Giglio, il comandante ha risposto positivamente (in realtà a 0,5 miglia dal Giglio ci sono 115 metri di fondale e si sarebbe passati a 0,35 miglia dalla secca che invece la nave ha colpito, Ndr». «Seppur prevista una rotta così vicina alla costa del Giglio non era mai stata effettuata». «D’altra parte tutto è avvenuto in un attimo». «Verso le 21.30 fatta la riduzione a circa 15 nodi, ho avvertito una sbandata a dritta, poi tutta a sinistra istantaneamente, poi ancora tutta a dritta. Tutto mi volava dalla consolle. In un istante ho sentito la botta sotto la centrale. Tutto tremava. Ho capito che avevamo preso qualcosa». «Ho aperto la porta (a parlare è l’addetto alla guardia di macchina, Ndr) e ho visto lo squarcio nella fiancata della nave e l’acqua che entrava… Avevano messo la propulsione a zero e i pannelli della propulsione erano spenti… Nel giro di due minuti era già tutto allagato». «L’acqua era già a ponte 0, è arrivata subito al quadro elettrico e sono saltate le unità di potenza di riserva che consentono di far partire il diesel». «Al timone vi era Gustavo. Schettino dà ordine di “accostare”, 10 gradi barra a dritta, 20 gradi barra a dritta e tutta a dritta; subito dopo, credo, 10 gradi barra a sinistra e tutto a sinistra».

Conclusione

Queste le dichiarazioni verbalizzate negli interrogatori. Routine? Approsimazione? Molteplici i fattori che possono aver portato all’incidente. Fra tutti, però, prevale, lo ripetiamo ancora una volta, la colpevole manovra di aver condotto una nave enorme con 4300 persone a bordo dritta dritta sugli scogli delle Scole, noti a tutti, ben segnati sulle carte nautiche e praticamente attaccati alla costa del Giglio. Il fatto che lo Schettino abbia chiesto se c’era acqua in quel punto denota, a nostro modo di vedere, la sconcertante negligenza causa del disastro. Ma queste sono considerazioni ormai note, ora ci auguriamo che si riesca a scongiurare il disastro ambientale e che il relitto della Costa Concordia venga rimosso al più presto.

Webcam in diretta da Giglio Porto (courtesy Giglio News):

www.giglionews.it/2010022440919/webcam/isola-del-giglio/webcam-giglio-porto-panoramica.html

 

Giglio Porto, 21 gennaio- Dopo gli ultimi dati a disposizione e per rispondere alle domande dei molti lettori che hanno commentato gli articoli sul naufragio Costa Concordia sul nostro sito, ecco un’ipotesi sulla dinamica della nave tra la collisione alle Scole (ore 21:45) e l’incaglio a Punta Gabbianara (ore 22:45).

Dagli elementi che abbiamo a disposizione, ovvero tracciato AIS della società olandese QPS, dichiarazioni equipaggio, condimeteo della nottata (leggero vento di NE), pare confermato quanto avevamo scritto, ovvero che:

1) Dopo l’urto con la secca delle Scole la nave procede verso N con la velocità che va man mano diminuendo. Il successivo blackout elettrico provoca la perdita della propulsione.

2) L’abbrivio residuo della CC porta la nave circa a mezzo miglio a nord di Punta Gabbianara. Pare che, secondo anche quanto dichiarato dallo Schettino, vi sia un tentativo di portare la prua della nave verso dritta con l’inizio di un’accostata che prosegue finché vi è un certo abbrivio della nave.

3) Il vento di Grecale leggero, secondo gli archivi del Lamma (Laboratorio Meteorologico Ambientale della Regione Toscana) sui 4-5 nodi da NNE/NE sulla costa maremmana tra le 21 e le 23 del 13 gennaio, “abbatte” poi la prua della nave verso destra, posizionadola infine per SSE. Il vento sulla fiancata della nave (enorme superficie esposta al vento) risulta più che sufficiente per far scivolare la nave (scarrocciare sottovento) fino all’incaglio a Punta Gabbianara con una velocità SOG (velocità sul fondale) di 0.7/0,8 nodi (ricordiamo che un nodo equivale a un miglio marino percorso in un’ora). Fino alla posizione cioé dove la nave, già inclinata di circa 5 poi 10 gradi, finisce per coricarsi sull’acqua con la fiancata destra che si adagia sul fondale di sabbia e alghe misto a roccia. Il movimento delle acque penetrate nello scafo contribuisce all’instabilità, anche se per avere precise indicazioni su questo l’inchiesta dovrà avere un dettagliato studio della compartimentazione della Costa Concordia.

4) Nella fase finale, viene probabilmente data ancora, con la catena che si accumula sull’ancora stessa che non viene trascinata, almeno da quanto evidenziato dai rilievi dei carabinieri subacquei incaricati del sopralluogo dal procuratore di Grosseto che sta indagando.

5) Anche lo Schettino (confronta edizione odierna di Il Tirreno che ha riportato i verbali degli interrogatori del GIP) ha confermato la presenza di un leggero vento da NE (confermato dalle previmeteo del Lamma che Farevelanet aveva riportato nei giorni scorsi) che ha agevolato lo scarroccio fino all’incaglio.

Il relitto di Costa Concordia. Visibile sulla sinistra della zona prodiera la biscaglina usata per soccorrere gli ultimi passeggeri.

Questo lo scenario che, al momento, sembrerebbe più verosimile. Il resto e le risposte definitive arriveranno ovviamente dall’inchiesta, che è la sola a poter trarre conclusioni definitive su questa vicenda.

Su cosa è successo a bordo tra la collisione e l’abbandono nave restano infiniti interrogativi, con il ritardo dello Schettino nel comunicare a Compamare Livorno la realtà dell’incidente (subito noto, evidente, a chi stava in plancia, vedi telefonata alla Compagnia con le parole “ho fatto un guaio”). Tale ritardo, secondo l’avvocato Roberto che ci ha inviato la sua consulenza in commento (vedi commento 18 gennaio, ore 18:49), farebbe configurare il dolo nei comportamenti che hanno portato alla morte di alcuni passeggeri. Da qui l’accusa di omicidio doloso plurimo che si potrebbe configurare ma che invece al momento non è ancora stata formulata dalla Procura.

 

Giglio Porto, 20 gennaio- La tragedia della Costa Concordia continua a tenere alta l’attenzione di tutti media mondiali. La gravità di ciò che è successo dal punti di vista marittimo, l’alto numero delle nazionalità coinvolte, la rapidità delle indagini, continuano a destare l’interesse generale.

Come Farevelanet, al di là di tutte le altre considerazioni, ci soffermiamo ancora sulla dinamica dell’incidente, che ha ormai accertato la collisione con una secca esterna delle Scole, unico punto possibile per un incidente del genere al Giglio. Sono arrivate anche le prime foto subacquee dello scoglio con cui la carena poppiera sinistra della Costa Concordia ha impattato, provocando la falla di 70 metri fatale per la gallegiabilità dell’unità. Ecco la foto:

Lamiere della Costa Concordia sullo scoglio della collisione, alle Scole. Foto STR/AFP/Getty Images

I moltissimi commenti che abbiamo ricevuto, tutti molto pacati e attenti, ci hanno fornito molti spunti ulteriori di riflessione e indagine. Sia dal punto di vista delle responsabilità legali, sia dal punto di vista della tecnologia applicata alle navi da crociera, sia appunto dal punto di vista della dinamica. Di tutti questi ringraziamo i lettori.

La ricostruzione definitiva dell’incidente

Grazie alla società olandese QPS, produttrice di software idrografici e marittimi, arriva la definitiva ricostruzione dell’incidente della Costa Concordia. L’analisi dei tracciati AIS, dei dati GPS e dei software di navigazione è assolutamente soddisfacente e di alto livello professionale. Per quanto ci riguarda questa è la ricostruzione definitiva dell’incidente e conferma quanto avevamo ipotizzato sabato sera 14 gennaio sulla base dei dati di navigazione disponibili e la morfologia costiera dell’Isola del Giglio. Ecco l’animazione (caricata anche su YouTube) dal sito di Repubblica:

 

E i dettagli delle schermate chiave:

 

1) Approccio al Giglio

Ore 21:41:55 Costa Concordia naviga a 15 nodi con prua 298. La nave è diretta sulle Cannelle quando inizia ad accostare a dritta, ma già in ritardo. Courtesy QPS

 

2) Accostata a dritta alle Cannelle

Ore 21:44:04 Costa Concordia sta accostando a dritta, fila 16 nodi e a prua 325°. L’impatto con le Scole appare già inevitabile. Courtesy QPS

 

3) Collisione con la secca delle Scole

Ore 21:45:02 La poppa “scoda” verso dritta e impatta a 15 nodi di velocità con un fondale sui 4 metri nella secca esterna delle Scole. Il granito provoca una falla di 70 metri nella carena poppiera sinistra, da cui immediatamente iniziano a entrare tonnellate d’acqua. Courtesy QPS

 

4) Scarroccio finale e incaglio a Punta Gabbianara

Ore 22:45:28 Dopo un’ora dall’impatto, Costa Concordia si incaglia in un fondale di 8-12 metri a Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto. L’evoluzione della nave dopo l’impatto alle Scole è descritta dalla traccia in nero, che evidenzierebbe la mancanza di una manovra evasiva da parte del comandante ma piuttosto un progressivo stop con mancanza di governo (black out elettrico provocato dalle acque che invadono la sala macchine?) e lo scarroccio finale fino in costa, con la prua che progressivamente “ruota” verso destra fino a orientarsi per sud. Courtesy QPS

 

Per rispondere ad alcuni dei quesiti posti dai lettori nei loro molti commenti, ecco alcuni punti chiave di cui si sa qualcosa nella mattinata di venerdì:

Le previmeteo

Nella costa maremmana il ciele è sereno, ma nel pomeriggio è attesa una rotazione rapida, dopo il Libeccio moderato di ieri, a Maestrale, con vento di Nord Ovest fino a 25 nodi e onda fino a 2 metri al largo del Giglio. La geografia dell’isola, disposta da SE a NW, porterà notevole moto ondoso sul relitto della Costa Concordia, appena attenuato da un piccolo ridosso offerto da Punta del Lazzaretto.

L’ancoraggio

E’ stato deciso di “ancorare” il relitto sul fondale con le proprie catene delle ancore, già filata in mare, e con altri cavi, per bloccare lo “scivolamento” che potrebbe essere accentiato oggi dal mare da Nord Ovest. Operazione certo complicata.

L’ancora della Costa Concordia calata in mare. Come si nota dalla foto, la catena è “ammucchiata” sull’ancora, come se questa fosse stata filata a nave già ferma, non sembra esserci alcun “trascinamento”. L’ipotesi è di utilizzare la stessa catena per ancorare il relitto alla costa. Foto Ufficio Stampa Carabinieri Subacquei

Il carburante

Sembra pronto, secondo quanto riportava stamani il quotidiano Il Tirreno, il piano per il risucchio del carburante (2300 tonnellate) ancora presente sulla Costa Concordia.

La dinamica dell’incaglio

Attenzione a interpretare il tracciato come se la nave fosse ancora con propulsione propria. Piuttosto, immaginate che la nave è lunga 290 metri e che probabilmente ha “traslato sull’acqua”, ovvero ha scivolato (scarrocciato in termine tecnico sull’azione di un piccolo abbrivio proprio residuo, effetto del vento sull’enorme scafo, movimenti indotti dall’acqua penetrata dalla scafo). Occorre anche tener presente da dove il sistema AIS prende il rilevamento, dalla plancia?, dal centro nave?, dalla prua?… Una nave di 290 metri corrisponde a circa 0,16 miglia di lunghezza. Prendete una retta pari a 0,16 miglia e collocatela sulla carta del Giglio (con Google Earth è molto facile, modalità righello, miglia nautiche come scala di misura). Si arriverebbe a concludere che il movimento della nave è quasi una “marcia indietro” indotta da scarroccio, con la prua che pian piano accosta verso dritta fino a disporsi per sud, posizione finale del relitto.

Il raggio di accostata (curvatura in termini semplici) verso dritta di una tale nave in condizioni propulsive è ben più ampio di quello riportato dal tracciato AIS. In sostanza 0,16 miglia sono la distanza tra la Punta del Lazzaretto e la Punta Gabbianara che vedete su una carta nautica. Il che non fa che confermare l’ipotesi del non governo e dello scarroccio fino all’incaglio.
A proposito, ricordiamo anche quanto avevamo scritto già sabato sera: 0,16 miglia, ovvero la lunghezza della nave, è la distanza della secca esterna delle Scole dalla terraferma. Ciò significa che lo Schettino (abbiamo abolito per lui in termine comandante da qualche giorno, ci scuserete) ha deliberatamente portato la nave a una distanza da costa pari alla lunghezza della stessa, con delle secche, notte a tutti e ben segnalate sulle carte in dotazione, nel mezzo. Comportamento per definire il quale stentiamo a trovare un sostantivo. Trovatelo voi, noi ripetiamo l’inconcepibile e sconcertante per essere generosi.

Le condizioni meteo di quella notte

In riferimento allo scarroccio della Costa Concordia abbiamo verificato, presso gli ottimi archivi del Lamma della Regione Toscana, le condimeteo della serata del 13 gennaio. Come è possibile vedere da questo PDF la previsione era di leggeri venti da NE in serata, che avrebbero agevolato lo scarroccio della nave verso l’attuale posizione. Considerate anche le enormi superifici esposte di una nave del genere, vere e proprie “vele” in caso di mancanza di propulsione propria. Osservate la traccia seguita dallo scafo esposto al vento della nave, da NNE a SSW, pienamente compatibile con la previsione meteo della serata di venerdì 13.

Guarda il PDF qui.boll_toscana_2012-01-13

La partecipazione del Circolo Nautico e della Vela Argentario
Come segno di partecipazione al lutto per le vittime della tragedia dell’Isola del Giglio invita tutti gli armatori, i timonieri e gli equipaggi delle imbarcazioni partecipanti al XXXVII Campionato Invernale dell’Argentario a presentarsi sulla linea di partenza della prima prova, prevista per le ore 11 di domenica 22 gennaio, con le vele al vento per rispettare tutti insieme un minuto di raccoglimento quando dalla barca Comitato verrà gettata a mare una corona di fiori.

 

Giglio Porto, 17 gennaio- Non poteva essere altrimenti, per chiunque abbia navigato nell’Arcipelago Toscano. Come Farevelanet aveva scritto già sabato sera, a 20 ore dall’incidente, l’unico punto in cui una nave come la Costa Concordia poteva scontrarsi con uno scoglio era la Secca delle Scole che, ribadiamo, si trova, nel suo punto più esterno (in riferimento al pescaggio di 8,2 m della nave) a 0,2 miglia dalla linea di Costa del Giglio. Sono 370 metri, e nel mezzo ci sono tre scogli emergenti più una serie di secche minori. Chiunque navighi al Giglio sa che, per andare dalla Cala delle Cannelle, ancoraggio estivo per decine di barche, a Giglio Porto, bisogna “allargare un po’ alle Scole”.

La drammatica immagine all’infrarosso raccolta dalla Guardia Costiera nella notte del salvataggio. Si notano (i punti neri a poppa) i passeggeri in evacuazione. Foto Guardia Costiera

Portare una nave di 290 metri, larga 35, di quelle dimensioni e di quel pescaggio, in quel punto è assolutamente inconcepibile per qualunque uomo di mare. Le gravissime responsabilità del comandante Francesco Schettino stanno emergendo con una rapidità e una chiarezza lampante. Così enormi da lasciare esterefatti. Alle 11 di oggi è iniziata a Grosseto l’udienza con il GIP per la conferma del fermo. Le accuse, al momento, come riferito dal procuratore capo di Grosseto Francesco Verusio, sono omicidio colposo plurimo, abbandono nave e naufragio, disastro. Ve ne potrebbero essere anche altre, configurando un dolo grave che aumenterebbe il grado dell’accusa di omicidio plurimo. La situazione ambientale è ugualmente a rischio, con conseguenze che ci auguriamo l’intervento di tutte le agenzie operanti al Giglio riescano a evitare. Se la nave sprofondasse dallo scalino sui 20 metri dove si trova incagliata nella scarpata che precipita a 70 metri, con le sue 2400 tonnellate di gasolio nei serbatoi, i rischi ambientali per il Giglio e tutto l’Arcipelago Toscano sarebbero incalcolabili. Un’ipotesi davvero terrificante, se analizzata nel suo dettaglio.

I passeggeri evacuati dalla Costa Concordia nella notte tra venerdì e sabato scorsi. Foto infrarosso Guardia Costiera

Ecco perché una sconvolgente bravata come quella che sta emergendo in tutta la sua stupida dinamica, farsi vedere dal Giglio con la nave di cui si ha il comando, non riesce ad essere accettata da questa testata nè da tutto il mondo. Portare una nave di quelle dimensioni sulle Scole è semplicemente “criminale” da chi ne ha il comando. Punto. Lo stesso procuratore Verusio, con le dichiarazione rilasciate in mattinata a Radio Uno, era estereffato dalla superficialità e dall’avventatezza di tale manovra. Il successivo comportamento del comandante (davvero proviamo un certo fastidio a chiamarlo ancora così, conoscendo invece le tradizioni e l’attenzione della Marina, sia militare sia commerciale, quando si parla di navigazione e sicurezza) arriva addirittura a sconvolgere: mancanza di consapevolezza del disastro, mancate procedure, mancata attivazione della catena di comando, panico. Il tutto sta emergendo nei dettagli e la magistratura sta procedendo, come è giusto che sia, con i procedimenti del caso.

La sconcertante telefonata del comandante con la Guardia Costiera

Sentite la sconcertante telefonata tra la Guardia Costiera e il comandante durante l’emergenza, dal Corriere Fiorentino. Assolutamente inconcepibile che un uomo che ha la responsabilità di una nave così. con 4200 persone a bordo, si comporti in questo modo e un plauso, invece, al comandante della Guardia Costiera che agisce secondo procedure, con la determinazione e chiarezza propria di questi casi:

http://video.corrierefiorentino.corriere.it/telefonate-il-comandante-capitaneria/cf-167017

La Costa Concordia immersa. Foto Guardia di Finanza

Tra i tanti commenti che abbiamo ricevuto alla nostra ricostruzione (letta da 31.600 persone a stamani), di cui qui ringraziamo tutti gli autori, ve ne sono alcuni di grande competenza. Idee, suggerimenti, ipotesi. La certezza, ormai, è data dalla logica di una banale carta nautica, di un tracciato AIS, dei tempi di reazione di una nave di tali dimensioni. Ci piace segnalre, quindi, questa ottima cartina che un nostro lettore straniero, Jan Forst, ci ha inviato e che, in base ai dati disponibili, riteniamo rispecchi fedelmente quanto è (purtroppo) accaduto:

La ricostruzione con Google Earth e i dati AIS dell’incidente della Costa Concordia. Ogni punto del tracciato AIS ha ora, velocità e rotta. Ciò evidenzia che prima dell’accostata, alle 20:37, la nave procedeva a 15,3 nodi per 285°. In quel momento era 1,2 miglia dalla costa del Giglio e a 2 miglia dalle Scole. Dopo quel punto, con colpevole ritardo, ha iniziato l’accostata a dritta fino a impattare con la carena a poppavia di sinistra con la secca delle Scole. Segnaliamo che le ore scritte da Jan sono UTC: l’impatto è avvenuto alle 21:42, secondo quanto dichiarato dal procuratore di Grosseto, e l’abbandono nave comunicato alle 22:58, oltre un’ora dopo. Grazie al nostro lettore Jan Frost

Concludiamo ripetendo quanto abbiamo già detto. La rotta di avvicinamento al Giglio era troppo bassa, poi l’accostata a dritta in netto ritardo, i tempi di reazione lenti, la “scodata” verso sinistra della poppa. L’impatto. Il panico. Se voleva farsi vedere dal Giglio, lo Schettino poteva passare ad appena mezzo miglio dall’isola, dove l’enorme mole della sua (ex) nave si sarebbe comunque notata e dove, da sempre e per sempre, il fondale è di 115 metri. Basta guarda una carta nautica.

 

Aggiornamento 16 gennaio, ore 12- Come Farevelanet insistiamo molto sulla questione della navigazione e delle colpevoli leggerezze che stanno emergendo. Come utenti del mare, naviganti e diportisti, è un incidente che non ammette alcun tipo di giustificazione, di nessun genere. Per cui pubblichiamo, ancora in maggior dettaglio, la carta nautica (Navionics Europe aggiornata 2011) della zona delle Scole.

Le carte nautiche ufficiali dell’Istituto Idrografico della Marina, quelle ufficiali per la navigazione in acque italiane, sono a disposizione di chiunque avesse ancora qualche dubbio. Vi sono due ottime carte: la numero 119 dell’Isola del Giglio, scala 1:20.000, e la numero 74 con il Piano di Giglio Porto, scala 1:5.000. Entrambe sono sufficientemente dettagliate per avere una precisa idea delle linee batimetriche.

La carta nautica (Navionics Europe, 2011) della zona degli scogli delle Scole, al Giglio. Il punto rosso è la massima estensione delle Secche delle Scole, distante 0,2 miglia, ovvero 370 metri dalla linea di costa del Giglio. Una nave lunga 290 metri e larga 35, con 8,2 m di pescaggio, non doveva trovarsi lì. La collisione sul lato di sinistra a poppavia, proverebbe, inoltre, la “scodata” all’ultimo momento quando probabilmente ci si è resi conto di cosa stava per accadere. Ma era troppo tardi. Il punto più probabile dell’impatto dovrebbe, quindi, essere a ridosso della batimetrica dei 10 metri, dove si vede chiaramente la presenza di secche nella portata del pescaggio della Costa Concordia.  Elaborazione Farevelanet

La nostra ricostruzione della dinamica si sta rivelando, purtroppo, sempre più verosimile, stando ai fatti che vengono accertati, mentre le vittime sono salite a sei e i dispersi a 16. Basta studiare con attenzione una carta nautica ufficiale per capire dove la Costa Concordia possa aver impattato lo scoglio. Un’immersione in loco dovrebbe riuscire a trovare il punto preciso d’impatto, cosa che probabilmente è già stata prevista dagli inquirenti.

Le Scole con le secche che fuoriescono verso levante ancora in maggior dettaglio. L’urto non può che essere avvenuto sulla linea tra il punto rosso e quello blu da noi evidenziati. La distanza da terra è di 0,16 miglia, 295 metri. Quella dallo scoglio maggiore di appena 80 metri. Una pazzia completa, ingiustificabile per un comandante di una nave.

Ripetiamo che la nave ha un pescaggio dichiarato di 8,2 metri e che nella costa orientale del Giglio, a meno che non si decida direttamente di “speronare” l’isola, l’unico punto possibile è la secca che fuoriesce dalle Scole per 0,05 miglia, ovvero 90 metri, dal più piccolo ed esterno dei tre scogli. Passare con una nave di quelle dimensioni da lì è fuori da ogni logica e da ogni regola di navigazione, oltre che del buon senso. Chiunque frequenti in barca il Giglio sa che alle Scole bisogna allargare un po’, per restare in sicurezza, quando si va dal porto alle Cannelle, frenquentatisimo ancoraggio estivo per centinaia di barche a vela.

Immagine Google Earth Pro delle Scole, con il probabile punto d’impatto. Ricordiamo che in caso di accostata a destra, la parte poppiera della nave “scoda” verso sinistra. Da qui la spiegazione della falla a circa 4-5 metri nella carena immersa, nella zona poppiera sinistra della nave. Elaborazione Farevelanet

Il risultato, purtroppo, è ora sotto gli occhi di tutti. Ci auguriamo che lo sia solo ancora per pochi mesi, visto il delicato equilibrio ambientale di quel gioiello che è il Giglio, dove la permanenza di un relitto del genere sarebbe un notevole problema. Come fare per rimuoverlo? Il presidente della Provincia di Grosseto leonardo Marras ha parlato ieri di “mesi se non anni”. Operazione assai complessa, con società specializzate internazionali comunque già al lavoro per studiare un sistema efficace.

Le operazioni per asportare la grande quantità di gasolio (2.400 tonnellate) ancora presente nei serbatori della nave inizieranno domani mattina. Per giovedì, però, è previsto un peggioramento del tempo, con vento di Libeccio sui 20 nodi. Giglio Porto, comunque, è ridossato dal Sud Ovest, e le operazioni dovrebbero poter proseguire.

Per quanto riguarda la magistratura, oggi la Procura di Grosseto deposito la richiesta di conferma del fermo per il comandante Schettino. Domani in programma l’udienza.

 

Giglio Porto, 14 gennaio- La tragedia della Costa Concordia ha dell’incredibile per la sua dinamica. Come può una nave da crociera ultramoderna, lunga 290 metri e larga 35,5 con un pescaggio di 8,2 metri, prendere uno scoglio nel Mar Tirreno e rovesciarsi provocando la morte certa di tre persone e qualche decina di dispersi?

La Costa Concordia adagiata sul suo fianco destro presso Punta Gabbianara, a nord di Giglio Porto. Sullo sfondo il profilo dell'Argentario

Tra tante informazioni non confermate, ipotesi, dati avventati e dichiarazioni ufficiali dei responsabili che lasciano sbigottiti, cerchiamo quindi di fare alcuni punti fermi. Un unico dato certo, tra Civitavecchia e il Giglio, ma anche fino all’Argentario non vi sono secche che una nave di quelle dimensioni (114.500 tonnellate) possa urtare se non, sia chiaro, PER UNA PROFONDA E COLPEVOLE NEGLIGENZA DA PARTE DEL SUO COMANDANTE E REPARTO DI NAVIGAZIONE.

Usiamo volontariamente il maiuscolo, per togliere ogni dubbio a voci e a dichiarazioni. E lo dimostriamo con un semplice esercizio di navigazione, che i responsabili di Costa Crociere, visto il loro mestiere, dovrebbero conoscere molto bene. Notizia (benvenuta) della serata è che il comandante Francesco Schettino e il primo ufficiale Ciro Ambrosio sono stati arrestati con le accuse di omicidio colposo plurimo, naufragio e abbandono della nave.

Partiamo dalla dichiarazione del comandante della Costa Concordia, Francesco Schettino, che a TGCOM24 ha dichiarato:

“E’ successo che mentre camminavamo con la normale navigazione turistica ci siamo scontrato con uno spunzone di roccia che non era segnalato sulla carta, non c’era. Eravamo a 300 metri dagli scogli e quello sperone non doveva esserci. Io e l’equipaggio siamo stati gli ultimi ad abbandonare la nave”.

Dichiarazione sconcertante per un comandante di una nave di quelle dimensioni, con i più sofisticati sistemi di navigazione e in un tratto di mare conosciuto fin nei più piccoli scogli da migliaia di marinai, subacquei, pescatori e diportisti.

Questi sono i fatti basati sulle dichiarazioni dei protagonisti e le successive ricostruzioni:

Alle 19 la Costa Concordia parte da Civitavecchia con rotta su Savona, prima tappa di una crociera in mediterraneo. A bordo 4.234 persone, di cui un migliaio d’equipaggio. La nave ha una velocità di crociera dichiarata di 21,5 nodi. Tra Civitavecchia e Giglio Porto ci sono 40 miglia per rotta 292°. La nave copre quindi tale distanza in circa due ore, per cui alle 21:45, ora in cui secondo le ricostruzioni è avvenuto l’urto con uno “scoglio”, la nave non può che essere dalle parti del Giglio stesso.

La carta (Navionics Europe per iPad) con la rotta seguita dalla Costa Concordia da Civitavecchia al Giglio. La rotta logica di una nave di quelle dimensioni sarebbe passata nel mezzo del canale tra il Giglio e l'Argentario, largo ben 7 miglia.

La rotta per Savona da Civitavecchia presenta due opzioni: lasciare il Giglio a dritta o a sinistra, per poi lasciare l’Elba a dritta, Capo Corso a sinistra e dirigere verso Savona. In questo caso, la Costa Concordia decide di lasciare il Giglio a sinistra, scelta logica e conveniente visto che è la rotta più breve. Il tratto di mare tra il Giglio e l’Argentario è largo 7,9 miglia (da Capo d’Uomo a Giglio Porto), per cui una nave da crociera può passarci senza problemi.

Una volta lasciata Giannutri a sinistra (isola che ha un potente faro nella punta sud e non presenta comunque secche fuori dalla batimetrica dei 20 metri), quel tratto di mare NON PRESENTA ALCUNA SECCA PERICOLOSA a eccezione di:

Secca di Mezzo Canale: si trova a 3 miglia per 245° da Punta Ciana all’Argentario, ma ha un cappello a -24 metri, per cui non pericoloso per una nave che pesca 8,2 metri dichiarati.

Secca dell’Isola Rossa: a pochi metri dalla costa dell’isolotto omonimo all’Argentario, impossibile che una nave passi di lì.

Scoglio del Corallo: scoglio semi affiorante, a 0,18 miglia dall’ingresso di Cala Piccola all’Argentario. Pericoloso, ma completamente fuori da ogni rotta logica per una nave del genere diretta a Savona.

Isolotto Argentarola: è a 0,7 miglia per 200° dalla punta sud di Cala Grande all’Argentario. Ben visibile, noto e comunque fuori rotta.

Le Formiche di Grosseto si trovano 12 miglia a nord di Giglio Porto, per cui non possono entrare in questa storia.

La Secca della Croce al Giglio, si trova 2 miglia per 329° da Giglio Porto, ha un cappello a -5 metri, pericoloso per le navi. Ma è a nord del porto, oltre il punto in cui la Costa Concordia si è poi incagliata, per cui non c’entra nulla.

Nessuna di queste secche può aver interessato la Costa Concordia, pena gravissime negligenze.

 

Resta, quindi, la costa SE dell’isola del Giglio.

La nave ha un enorme squarcio lungo una settantina di metri, in cui tra le lamiere è rimasto incastrato anche un pezzo di scoglio, sul suo lato sinistro, a circa metà pescaggio (siamo sui 4/5 metri). Ciò significa, senza ombra di dubbio, che la nave ha urtato lo scoglio mentre navigava verso nord, quindi con il Giglio a sinistra. La nave, una volta affondata, è ora adagiata a ridosso di Punta Gabbianara, subito a nord di Giglio Porto, con la prua rivolta verso sud. Ciò evidenzia la manovra che l’equipaggio avrebbe tentato per portare la nave il più vicino possibile a terra.

La zona tra le Scole, Giglio Porto e Punta Gabbianara (cartografia Navionics Europe): in rosso il punto del probabile urto con lo scoglio (con la prua rivolta a nord), in blu il punto dove si trova il relitto della Costa Concordia (con la prua rivolta a sud)

La costa del Giglio dalla sua punta meridionale (Punta del Capel Rosso) fino alla punta meridionale di Cala Cannelle non ha pericoli di sorta. Vi sono un paio di celebri zone d’immersione con pianori sui 10 metri che scendono poi con pareti fino a 55/60. Nessuna di queste però può trovarsi su una rotta di una nave che deve lasciare l’isola a sinistra.

Unico ostacolo possono essere gli scogli delle Scole, situati a 0,5 miglia per 129° dal fanale rosso di Giglio Porto. Si tratta di due scogli maggiori più uno minore, che si estendono per 0,16 miglia dalla costa del Giglio in direzione 106°. Le 0,16 miglia di cui parliamo comprendono la batimetrica dei 10 metri, perfettamente segnalata dalle carte. 0,16 miglia equivalgono a 296 metri, quindi vicino, purtroppo molto vicino alla dichiarazione del comandante: “Eravamo a 300 metri dagli scogli…”. Quali scogli? La costa del Giglio o le Scole? Ma stiamo scherzando?

Il dettaglio degli scogli delle Scole (cartografia Navionics Europe). In rosso l'area del probabile punto dell'urto. Come si nota siamo sulla batimetrica dei 10 metri, a circa 300 metri dalla costa del Giglio

Qualunque navigatore di buon senso sa che una nave lunga 290 metri, di 114.500 tonnellate e dal pescaggio di 8 metri e mezzo, non può certo passare in una batimetrica di 10 metri, ovvero in un fondale di dieci metri. La batimetrica dei 50 metri si trova in quel punto a 0,2 miglia (370 metri) dalla costa. Quella dei 100 metri, più sicura per una nave del genere, si trova a 0,3 miglia (555 metri) dalla costa. E comunque sarebbe stato troppo vicino in un canale largo 7 miglia come quello tra il Giglio e l’Argentario.

Lo squarcio nella carena della nave provocato dall'urto

Dopo l’urto la nave si è inclinata sul suo fianco di dritta e ha iniziato a imbarcare acqua. Il comandante, secondo le ricostruzioni, dopo aver superato Giglio Porto, l’ha portata a compiere un’accostata verso sinistra di 180° (quindi a “invertire la rotta”) per poi arrivare fino a ridosso di Punta Gabbianara, dove si è inclinata sul fianco di destra, fino a incagliarsi in un fondale di 12/15 m, dove attualmente è coricata e sommersa per una buona metà.

Punta Gabbianara si trova a 0,7 miglia per 324° dall’ipotetico punto d’impatto. Per cui la ricostruzione temporale dei fatti sembra verosimile, con i testimoni gigliesi e quelli a bordo che hanno parlato delle 22:30 come ora in cui la nave si è fermata sul posto del naufragio.

Immagine Google Earth Pro di Giglio Porto, con sgli scogli delle Scole a sud e Punta Gabbianara a nord

Sconcertanti, per usare un eufemismo, anche le dichiarazioni di Costa Crociere: “Non è corretto dire che la nave fosse fuori rotta”, ha detto il direttore generale di Costa Crociere Gianni Onorato, “E’ stato un evento imprevedibile aggravato da una non prevedibile inclinazione della nave. La nave viaggiava da Civitavecchia a Savona, come fa 52 volte l’anno. Ha urtato contro uno scoglio e a seguito di questo evento il comandante ha valutato i primi danni, ha deciso di mettere in sicurezza la nave e ha dato ordine di evacuazione. Solo le analisi tecniche ci diranno che cosa è successo. Credo sia giusto che sia l’autorità competente a fare questo tipo di analisi. Noi possiamo soltanto collaborare. La nave ha sistemi sofisticati sia per tracciare le rotte, sia per capire che cosa è successo, grazie a sistemi che sono qualcosa di più di una scatola nera”.

Il video della Guardia di Finanza:

Conclusione

Quanto alle vittime, ai cui parenti va la nostra solidarietà, ai dispersi, ai feriti, alle procedure di soccorso, a dove era il comandante, a quando ha lasciato la nave, non è questa la sede per parlarne. Ci basta sostenere ancora una volta, e crediamo di averlo dimostrato con semplicissimi calcoli di navigazione, che in quel tratto di mare non c’è nessuno scoglio che una nave del genere possa prendere, se non per un errore, peggio ancora, per una colpevole negligenza non tollerabile da degli uffciali in comando e da una compagnia di navigazione. Gli scogli delle Scole, compresa la secca in cui migliaia di sub si sono immersi negli ultimi anni, sono lì da sempre e tutti lo sanno. Una nave di 290 metri di lì non può e non deve passare. L’arresto ordinato dalla magistratura inquirente di Grosseto dovra essere sicuramente solo il primo passo di una vicenda, ripetiamo, assolutamente sconcertante per chiunque vada per mare.

Una ricostruzione confermata anche dal tracking tratto da www.marinetraffic.com e pubblicato da Repubblica:
http://video.repubblica.it/edizione/firenze/la-ultime-fasi-della-rotta-della-concordia/85718/84107

211 COMMENTS

  1. Dopo le enormi castronerie ascoltate tutto il giorno da una marea di giornalisti incompetenti che di navigazione non hanno la minima idea di cosa sia, finalmente una bellissima ricostruzione dettagliata e realistica di come non può che essere accaduto l’assurdo naufragio della Costa Concordia! Bravo Michele Tognozzi!!

    • ottima ricostruzione che verosimilmente rispecchia quanto accaduto…la manovra del comandante per spiaggiare la nave merita ulteriori commenti…resosi ormai conto della balena colpita a morte, fa il possibile per salvare migliaia di vite umane…e almeno in questo, ci è riuscito in pieno…

    • da dove mi trovo , ho ricostruito l’ incidente. Ho fatto numerose immersionisub nella zona. Se fossi l’ inquirente andrei a cercare a 500 mt a sud est del porto del giglio e a due mt di profondità le tracce dell’ urto che sono sicuramente ancora evidenti. Mi domanderei come mai la pinna stabilizzatrice è assolutamente intatta . Concluderei che è stata eseguita una accostata di emergenza di circa 120 gradi a dritta a partire da una rotta 280-300. Tenuto conto che la nave è arenata con la prora verso sud è probabile che dopo sia stata eseguita una accostata a sn. di 240 gradi forse per portare la nave all’ incaglio. Se così fosse onore a chi ha preso una decisione tanto importante in pochi secondi perdendo una nave ( che non poteva comunque sopravvivere a una simile falla) ,salvando probabilmente centinaia di persone. Tralascio ulteriori considerazioni di ordine giuridico-navale

  2. Ci sono immagini reperibili sul web del tracciato AIS della nave che indicano un passaggio tra i due isolotti delle Scole… è sperabile che non siano reali perchè se così fosse significa che di proposito si sono infilati in quel passaggio; e lo squarcio a poppa con lo stabilizzatore intatto a mezza nave indica che l’urto è avvenuto nel corso di una accostata verso dritta. A chiunque vada per mare tutto ciò appare incredibile e ancora non è finita.

    • Gentile Andrea, passare tra le due Scole con una nave del genere e’ impossibile, non ci entrerebbe nemmeno. La nave, stando anche al tracking del sistema AIS pubblicato ha preso la secca esterna delle Scole. Per far ciò si trovava, come abbiamo documentato, a 290 metri dalla costa. Una procedura che definirei “criminale” da parte del comandante. Se voleva “farsi vedere” al Giglio bastava passare a mezzo miglio (ma sarebbe stato comunque colpevolmente troppo vicino), dove il fondale e’ di oltre 100 metri. Una vicenda assurda, ripetiamo, che ci augurano che si concluda con una durissima condanna e molti risarcimenti da parte della Compagnia.

  3. Finalmente si riesce a capire cosa puo essere successo.Mi sono chiesto tutto il giorno come mai la prua della Costa era rivolta a sud,ed ora finalmente la dinamica di questo assurdo sinistro comincia a essere comprensibile.Che dire…sicuramente gli ufficiali di guardia hanno a disposizione almeno 3 radar e sofisticatissimi gps cartografici.A questi si aggiungono i normali rilevamenti che si dovrebbero fare specialmente navigando in acque ristrette.Mi viene in mente una bravata per stupire qualche ospite in plancia.Vedremo in seguito,per ora ci sono 3 morti e spero che il conto finisca qui,ma ho l’ impressione che potrebbero essercene altri nelle cabine dei ponti inferiori. I danni sono al momento incalcolabili.Continuero a seguire Tognozzi nei suoi articoli,complimenti.

  4. Un comandante di una nave del genere che passa di proposito a meno di un miglio dalla costa del Giglio è da galera. Ma anche la compagnia non può non sapere che era abitudine da parte della nave, come detto dagli abitanti del Giglio, passare molto vicino al porto per salutale, la Compagnia doveva indagare e proibire questa pratica pericolora e allontanare i comandanti che la praticavano. Ora pagheranno a caro prezzo questa negligenza.

  5. 1) complimenti per la precisione dell’articolo 2) non so ASSOLUTAMENTE NULLA di navigazione 3) sono sempre rimasto stupefatto dal vedere navi come questa entrare nella Giudecca a Venezia: ma quanto diavolo e’ profondo quel canale? Cioe: mi sembra incredibile una manovra come quella e poi una minchiata come questa… O sono solo io che non ne so nulla?

    • sono 12 metri da quanto ho letto su wikipedia e queste scatolone per quanto enormi, pescano appena dieci metro o meno: incredibile ma vero, altrimenti non potrebbero neppure entrare in molti porti

  6. Andiamoci piano con le accuse visto che uno è innocente finchè non è dichiarato colpevole…. ce ne sono di possibilità, non basta un calcolo e ciao. Il radar poteva essere rotto, o pteva essere rotto il sonar, o potevano essere stati manomessi…. i calcoli li sanno fare tutti….LE ACCUSE LE LASCINO AL TRIBUNALE, e scrivo maiuscolo per evidenziare. O almeno prima di farle raccolgano tutte le carte della nave, i rapporti della polizia e di chiunque abbia toccato quella nave e allora ne possiamo riparlare.
    Non prendo le parti di nessuno, ma se qualcuno inizia a voler fare sherlok holmes con un paio di calcoli, addirittura accusando esplicitamente una persona di un fatto gravissimo, benchè sia la più sospettabile.
    Ripeto, piano con le accuse…

    • Caro Gianmario, ma si rende conto della portata di quanto e’ successo? Scogli ignoti li non ce ne sono. Per il resto la magistratura sta facendo il suo lavoro, come e’ giusto che sia.

    • Si scrive Sherlock Holmes.
      Talvolta l’evidenza dei fatti è tale da superare ogni dubbio. Questo ovviamente vale per gli esseri senzienti. Per altri forse no, a quanto pare.

    • Gianmario io sono d’accordo con lei, non conosco niente di navigazione ma ho capito che lo scenario possibile non è uno solo per quanto riguarda le responsabilità (guasti tecnici eccezionali, errore umano di qualcuno che non sia il comandante in persona, ecc.), è di fondamentale importanza che un errore grave venga giudicato e condannato senza appello ma questo deve essere fatto unicamente da coloro a cui viene riconosciuto questo diritto-dovere dall’ordinamento del nostro Stato. La presunzione di innocenza non deve essere cancellata e abolita dall’avvento della libera espressione, sarebbe un peccato che due elementi così vitali per una democrazia civile venissero a confliggere tra loro. Vorrei dire ad Ambrogio che credere ad un’evidenza tale da togliere qualsiasi dubbio è il passo fondamentale per arrivare a compiere errori della stessa gravità di quello di cui si discute. Legga qualcosa sul concetto di evidenza in filosofia e imparerà ad utilizzare in modo molto più prudente questa parola estremamente pericolosa e antidemocratica in quanto è sempre prova di un punto di vista unilaterale e dogmatico che a sua volta è fondamento di ogni governo autoritario e assolutista.

  7. complimenti: molto chiare queste righe. Dovrebbero ringraziarvi, i giornalisti.
    Resta da vedere come vengano fatte le selezioni dei navigatori. Come mai la prevenzione delle disgrazie non esiste nella psicologia marinara degli armatori, Costa e non. Come mai all’ingresso in nave ad ogni ospite non vengano dati salvagente personali. Come mai SEMPRE E SOLO DOPO…???

    • non vengono dati all’ingresso (imbarco) perchè lo trovano direttamente in cabina. altrimenti all’interno di ‘cassapanche’ nei corridoi esterni scoperti, le riconosci dalla targa con l’immagine del giubbino di salvataggio. per i bambini il life jacket è di taglia più piccola e l’icona è diversa. Ora non ricordo bene ma se ti capiterà osserva con attenzione e capirai. E se ti capiterà di farti prendere dal panico possibilmente non prendere a calci e pugni anche il cappellano della nave come hanno fatto i gentili ospiti del Concordia.
      Le selezioni vengono fatte a terra dopo tre giorni di corso antiincendio, primo soccorso e salvataggio in mare presso strutture dei vigili del fuoco, più un’ ulteriore formazione a bordo sempre con esame ad ogni imbarco. ma forse per navigatori intendi gli ufficiali di bordo..

  8. Grazie, davvero. E’ possibile pensare che non ci fosse nesuno in plancia di comando? non si possono ignorare tre radar e vari GPS cartografici e comunque se lì ci fosse stato qualcuno avrebbe visto!?

  9. daccordo su tutto e bravo Michele per la ricostruzione. Per la pinna inclinata non possiamo fare elucubrazioni in quanto vi sono talmente tante variabili che possano esserci state a farla inclinare che non possiamo fare congetture valide (di solito, tra l’altro, con mare calmo non vengono attivate). Quello che bisogna dire, sentito anche il sindaco del Giglio che ha dichiarato che “sempre la nave passava molto vicino per la procedura di saluto all’isola” è che per affascinare i turisti questa e molte altre procedure “non logiche” per chi va per mare vengono messe in pratica in tutti i mari del mondo riducendo i margini di sicurezza sotto il lecito e a volte il “routinario” diventa tragedia quando, per uno due gradi di “fuori rotta” si prende lo scolgio (chissà quante volte l’ha sfiorato nel passato). Secondo me andar per mare deve essere fatto senza concedere nulla allo “spettacolo”. Rasentare un’isola con una tale nave è da criminali.

  10. Bravi , buona ricostruzione , devo dire che pero’ sul tracciato fornito dall’ AIS sembra che la nave sia passata molto piu’ al largo , comunque è indubbio che ci sia stata una profonda negligenza da parte di tutti i preposti a quel momento in plancia che(mi permetto di dirlo essendo un CLC in servizio ) molte volte pur essendo il comandante impegnato in fase di manovra , quest’ultimo si affida ai dati che vengono man mano letti sulle strumentazioni e forniti dall’ufficiale di guardia al comandante , per cui quest’ultimo manovra di conseguenza (anche se ribadisco a quella distanza da terra non ci si passa nemmeno con un piccolo rimorchiatore !!!!!!) Saluti .

    • Credo che il tracciato fornito dall’AIS colleghi punti di posizione presi a distanza di svariati minuti. Se la nave stava compiendo una traiettoria curva verso destra (come anche sembrerebbe dallo squarcio solo a poppa) questa non apparirebbe, se avvenuta tra due punti. Cio’ spiegherebbe l’apparente maggior distanza dalla costa del tracciato AIS

      • Penso che tu abbia ragione, effettivamente c è un intervallo di 16 minuti tra la rivelazione delle 20.37 e quella delle 20:53. Quindi quella che è visualuzzata come una linea retta tra questi due punti in realtà potrebbe essere stata una traiettoria curva che passava proprio per Le Scole. Strano che c è stato questo grande intervallo di tempo durante il quale non sono stati registrati i dati nel tracciato AIS, anche perchè i punti precedenti erano rilevati a intervalli di 3-4 minuti.

        • Blackout della strumentazione di bordo nel momento sbagliato? Avrebbe senso? Ciò in un certo senso “mitigherebbe” (ma potrebbe anche peggiorarla, sotto un certo punto di vista!) la posizione del comandante.

          • Sotto costa si naviga comunque a vista, sempre. Colpevole negligenza, glossolaneria. Se una nave di quelle dimensioni decide di scontrarsi con un’isola non c’è strumento che tenga.

      • caro bruno .. lo scoglio è conficcato nella chiglia .. lo abbiamo visto tutti. Se la nave fosse effettivamente passata dove indicato nel tracciato, non beccava lo scoglio (anche se comunque sarebbe stata troppo vicina). Chi conosce il Giglio sa che quello scoglio sta a pochi metri dalla costa .. ed anche un diportista ci sta molto molto attento, quando entra ed esce per andare alle cannelle ..

        • Ho fatto diverse immersioni alle scole e la zona la conosco bene, e ho visto anche lo scoglio nella chiglia. La mia osservazione riguardava i dati rilevati dal sistema AIS che mostrava una rotta molto piu’ distante dalla costa di quella ipotizzata. Penso che la spiegazione corretta l abbia data Roberto, vedi il post sopra. Si potrebbe ragionare sul perche in quei 16 minuti il trasponder AIS della nave non abbia inviato i dati. Che sia stato spento di proposito per non far tracciare il famigerato inchino?

          • Mi sa che è la spiegazione giusta a meno di un improbabile black out della strumentazione di bordo

  11. Grazie. Sono un semplice diportista ma mi risultava impossibile credere che si trattasse di un “incidente” e ancora sono sbalordito che potesse trattarsi di un atto di così incredibile incompetenza. La serata era splendida e non c’era mare mosso, quel tratto di costa è perfettamente noto a tutti coloro che vanno per mare. Da un comandante non ci si aspetta un tale comportamento. Se poi è vero che è sbarcato “scappato” prima di aver fatto sbarcare tutti… Basta! Sono senza parole.

  12. Anche io, dal basso della mia piccola esperienza di cartografia, sto prendendo la patente nautica e vedo la carta del giglio in continuazione, sono basito. Come sia possibile commettere errori criminali come quelli di questo equipaggio? A quanto si legge in giro, comunque, era tradizione di Costa Concordia e di altri comandanti il “passaggio radente” davanti al Porto….

  13. Ottima ricostruzione, grazie.

    C’è solo un fatto che non riesco a comprendere: come mai tutte le dichiarazioni rilasciate dai naufraghi, quando intervistati nei momenti successivi allo sbarco, parlano di un “botto tremendo” e successiva “caduta di stoviglie” intorno alle 21.30? Si sono tutti confusi sull’orario? E’ comprensibile, intendiamoci, ma stando proprio alla ricostruzione dei dati AIS, se fossero state realmente le 21.30, la nave non poteva essere nei pressi delle Scole.

    Sarebbe importante avere un dato ufficiale riguardo l’ora esatta dell’impatto.

  14. Complimenti…non capisco assolutamente nulla di navigazione ma la ricostruzione è perfetta anche per un perfetto ignorante!
    è ovvio a chiunque che c’è stato un colpevole errore dovuto probabilmente ad un atto di “sbruffoneria”…la compagnia ha sicuramente le sue colpe ma a me piacerebbe che si ricominciasse a pensare che se ciascun uomo avesse maggiore senso del dovere e del “fare bene”…forse si ritroverebbe la “Giusta Rotta”…
    buon vento a tutti!

  15. Concordo con Andrea per quanto riguarda la ricostruzione dell’incidente, non se ne può più di giornalisti che parlano di “capitano della nave”, “navicelle di salvataggio”, “piani” ecc. o delle dichiarazioni raccolte a caldo tra i passeggeri ancora sotto shock che forse salivano a bordo di una nave per la prima volta, ma sembravano esperti naviganti. Ultimo pensier: per fugare ogni dubbio sul punto di impatto, non sarebbe logico verificare da dove è stato staccato lo spuntone di scoglio che è incastrato nella fiancata sn della nave?

  16. Caro Michele, congratulazioni per questo chiaro e inequivocabile articolo. Conosco da tempo i tuoi pregevoli reportages e ancora confermi la tua competenza e professionalità. Ripenso all’incaglio della Karalis – Tirrenia all’isola di Serpentara molti fa, fortunatamente risolto senza vittime, e mi chiedo ancora in che mani finiamo quando saliamo su una nave o un aereo.

  17. Portroppo la “prassi” di passare rasenti alla costa chiamandola “rotta turistica” è molto diffusa. Ne sono testimoni a Camogli, quando si vedono enormi navi da crociera in uscita da Genova, sfilare a poche centinaia di metri dalla spiaggia (cosa assolutamente vietata dalle norme), a sirene spiegate, per “salutare”!
    Complimenti per l’ottima ricostruzione; basterebbe una semplice ispezione subacquea per verificare il punto esatto di impatto, le cui tracce saranno più che evidenti, visto che uno scoglio è addirittura rimasto incastrato tra le lamiere!

  18. a 3 giorni dal disastro qualcuno si riempe la bocca per l’efficienza dei soccorsi.ma adesso intorno alla nave non vedo un gran brulicare di persone come dovrebbe esserci. il pericolo è la solita brutta scusa.

  19. C’è anche un’altra ipotesi, ancor più inquietante, che può essere suffragata da alcuni filmati che mostrano una nave da crociera che sfila quasi a ridosso della diga foranea (http://video.corriere.it/nave-concordia-al-giglio-/9dfa5ea6-3e9b-11e1-8b52-5f77182bc574). La costa poteva provenire da una rotta più distante dalle “Scole” (dove peraltro non mi sembra ci siano scogli sommersi all’esterno di quelli affioranti e ben visibili) e aver accostato probrio verso il porto, impattando contro lo scoglio segnalato sulle carte a 4,9 m di profondità, come evidenziato nella figura su: http://www.ml-grafica.it/costa.jpg dove il tratteggio in verde indicherebbe la rotta che avrebbe percorso la nave se non fosse successo niente. Ribadisco che questo comportamento è assolutamente contrario alle norme e criminalmente rischioso, ma documentato e comune! 🙁

    • Questa ipotesi mi sembra molto azzeccata, dopo aver visto il video. La nave probabilmente ha seguito proprio la rotta tratteggiata, e poi a virato di 180° per fermarsi sullo scoglio.

      • Sì, può essere che in un primo momento pensassero che il danno non fosse così grave e poi, rendendosi conto della realtà, siano tornati verso il porto.
        Io sono convinto che “le Scole” non c’entrino niente, ma il punto d’impatto comunque sarà facile individuarlo con una semplice ricognizione subacquea… avendo strappato via uno scoglio non dovrebbero esserci dubbi.
        Qualunque sia stata la dinamica, non c’era nessun motivo ragionevole per avvicinarsi al Giglio con una nave di 290 m, ignorando tutte le regole di navigazione solo per una pratica demenziale derivante dal dilagare dello “show-business”! 🙁

        • Mauro : se uno con una nave da 290 metri si avvicina a meno di un miglio dalla costa a 15 nodi ed ha una qualsiasi avaria(timone o altro) la nave becca l’isola, non c’è modo di fermarla … per cui questo comportamento di “salutare” l’isola così da vicino è semplicemente criminale … (anche da dove mostra il filmato che è almeno a 500 metri dalla diga foranea di Giglio Porto). Se la Costa sapeva e non ha vietato questo comportamento, allora in galera ci dovrebbe finire anche qualcun altro ..

  20. Complimenti un gran bell’articolo e penso che sia l’unica ricostruzione dei fatti veramente vicina alla realta’… ci manca di sapere che stava facendo sul ponte di comando… giocavano a tresette?

  21. Ineccepibile tognozzi !
    Aggiungerei che esiste una disposizione che impedisce di passare a più di 10 nodi entro un miglio dalla costa … Mi dicono che la nave faceva in quel momento 15 nodi ! Il comandante sarebbe stato sanzionabile comunque anche se non avesse provocato questo immane disastro … Ma che bisogno c’era di avvicinarsi cosi’ tanto … ? Per salutare chi ?
    Darei poi un’occhiata a cosa e’ rimasto delle Scole … Nessun canale ce lo ha mostrato … La compagnia risarcisca anche il danno ambientale !

    • Concordiamo con lei, basta un’immersione sulla batimetrica dei 5/10 metri intorno alle Scole per appurare se li c’e stato l’impatto

  22. Ho aspettato fino al tardo pomeriggio le dichiarazione di quella sottospecie di comandante. E’ chiarissmo, l’arresto è cosa buona e giusta. Potrei apostrofralo in mille modi, ma l’unica cosa che mi tiene da non farlo è la sua origine campana. A parte i regionalismi romantici, credo che un errore umano simile debba essere pagato! E’ inamissibile procedere come dice lui “camminare” tra le baie con un fondale di circa 10-12 m sotto la chiglia e continuare …dichiarando…è stato lo sperone di roccia..Torna a studiare caro Francesco!!!

  23. Ottima analisi molto utile se solo i giornalisti lo riportassero nei loro articoli invece di infarcire gli articoli di polemiche e supposizioni senza citare fonti e argomentarle. E aggiungo anche per un non esperto e’ abbastanza chiaro.
    Comunque, mi sembra anche plausibile:

    – Che al momento dell’impatto la nave avesse gia’ cominciato ad accostare a dritta, infatti lo scoglio conficcato nello scafo sembra essere entrato secondo una traiettoria con componente perpendicolare allo scafo, e non parallela, altrimenti avrebbe dovuto tranciare tutto lo scafo da prua o fermarsi molto piu’ verso la prua invece che verso la poppa. Per cui mi chiedo, forse la parte posteriore della nave aveva cominciato a ruotare verso sinistra in seguiro ad un inizio di accostata a destra e durante questa fase e’ avvenuto l’impatto. Aggiungo che per una nave di quella stazza tra l’inizio della manovra e la fine si “consumano” centinaia di metri?

    – E’ possibile che l’inclinazione verso destra della nave con la quale e’ affondata sia dovuta al fatto che l’acqua, entrata da sinistra, si e’ poi riversata sulla destra per la forza centrifuga dovuta alla rotazione a 180 gradi verso sinistra effettuata dall’equipaggio quando la situazione era ormai chiaramente compromessa?

    Saluti

    • Marco : secondo me il comandante e tutta la plancia erano incredibilmente distratti .. la rotta da Civitavecchia era dritta verso la spiaggia delle cannelle poco prima delle Scole; quando erano almeno ad ad un miglio dall’isolaavrebbero dovuto virare prima a dritta, ed invece hanno aspettato troppo; quando se ne sono accorti hanno virato a dritta ma era ormai troppo tardi ..con la prua hanno evitato le Scole ma la poppa (lo sa qualsiasi persona che ha portato una barca) è chiaramente scivolata via verso sinistra è l’impatto è stato inevitabile e lo scoglio si è conficcato nella paratia di poppa a 4 metri sotto il galleggiamento ..poi si sono diretti a nord nord est con i motori fermi ma il buco era grosso e la nave si è inclinata subito a sinistra. A quel punto capita la situazione il comandante ha invertito nuovamente la rotta da nord verso sud ed ha pensato che l’unica cosa possibile era non far affondare la nave ma arenarla davanti al porto …

      • Esatto, la tua ricostruzione e’ la dinamica piu’ probabile: la rotta AIS mostra una prua sulle Cannelle, poi la correzione accostando a dritta per evitare le Scole e la poppa che ovviamente “scoda” a sinistra e impatta la secca. Non ci sono parole per tale leggerezza, solo l’azione della magistratura, rapida e incisiva, a questo punto potrà dare un finale a questa storia assurda.

    • Lo specchio libero (l’acqua libera di sciabordare a dritta ed a sn) ha causato una perdita di stabilità. La nave si è inclinata per qualsiasi anche debole forza esterna.
      Mauro

  24. Ottima analisi. Mi pare proprio che anche dai tracciati si evince che la nave avrebbe deviato da un tracciato lineare di attraversamento del canale per accostarsi all’isola. In tal caso le assicurazioni dell’armatore non pagano niente…ed é l’armatore che dovrà risarcire tutti e rivalersi sul comandante…

  25. Non é escluso anche che con la manovra fatta per girare la nave e accostarla, cosi’ come vien riferito, di fatto abbia peggiorato le cose e l’ha fatta inclinare subito rendendo difficoltoso il salvataggio. E spero che i dispersi non siano rimasti li’ intrappolati per la manovra ma siano in giro per l’Italia, altrimenti il Comandante ha sbagliato due volte una avvicinandosi troppo e l’altra girando la nave per di fatto salvare la nave ma non necessariamente equipaggio e passeggeri.

  26. Comunque, non credo sia difficile vedere esattamente il punto di impatto, ci sara’ una traccia evidente sul fondale

  27. Da giornalista e velista non posso che condividere il vostro disagio ascoltando le ricostruzioni frivole, imprecise, inutili degli inviati dei vari tg. Ed unirmi ai complimenti per la ricostruzione che avete fatto dell’incidente. Avete parlato di fatti e di regole, sulla base di quanto è noto ad oggi o è possibile ipotizzare, da esperti quali siete. Possibile che la televisione sia caduta così in basso?

    • Ciao Giosuè, quale commento bannato? Il tuo e’ stato letto e vistato appena visto, ovvero alle 18:45 di oggi quando sono atterrato a Fiumicino da un volo di tre ore. Prima di partire non era ancora arrivato e quindi non l’avevo visto. Grazie ancora per averlo inviato e condividiamo il tuo pensiero in pieno, ciao

  28. la zona dell’impatto che ha causato il naufragio è una delle piu usata per gli esami di cartografia del mar ligure e tirreno. e’ un tratto di mare di cui si conosce moltissimo da secoli di navigazione,attività subacquea, e principalmente grazie alle accuratissime carte della marina militare italiana. L’unico test da fare è quello alcolico al comandante della nave naufragata.

  29. QUALCHE CONSIDERAZIONE…

    Vorrei formulare qualche considerazione del tutto personale circa l’idea che mi son fatto sulla base delle informazioni giornalistiche disponibili, su questa sventurata vicenda.
    Se mai dovessero trovare conferma quelle che allo stato sono solo le prime ricostruzioni della dinamica dei fatti e delle conseguenti ipotesi di reato a carico del (ex) Comandante del Costa Concordia, le conseguenze per la Compagnia e per lo stesso Ufficiale sarebbero a dir poco catastrofiche…
    Se infatti dovesse mai trovare conferma quanto ipotizzato nella ricostruzione che precede, emergerebbero gravissime violazioni alle norme in materia di sicurezza della navigazione all’esito delle quali e nel migliore dei casi, le ipotesi di reato per le quali sembrerebbe essere indagato il Comandante (innocente sino a eventuale sentenza definitiva di condanna) sarebbero così connotate da ciò che in giurisprudenza si chiama “colpa cosciente”.
    Nella colpa cosciente, infatti, anche detta “colpa con previsione dell’evento” e ben distante dal “dolo eventuale” (prevedibilità dell’evento ed accettazione del rischio c.d. comunque vada), chi agisce prevede sì l’evento ma esclude (erroneamente) che questo si possa realizzare. Un esempio scolastico è dato da Tizio che guida a tutta velocità la macchina e si rappresenta la possibilità di incidente ma continua a correre fiducioso nella sua “abilità” di guidatore e convinto che ciò non si verificherà.
    In tal caso, le ipotesi di reato che al momento sembrerebbe siano state ipotizzate a carico del Comandate varierebbero da “colpose” a con “colpa cosciente” che è una forma di colpa più grave…
    A ciò poi si aggiunge l’ulteriore considerazione che per il solo reato ipotizzato a carico del Comandate per “abbandono della nave” ove mai effettivamente abbandonato la nave (passeggeri) prima di aver evacuato passeggeri ed equipaggio, l’art. 1097 ultimo comma del codice della navigazione prevede la reclusione da tre a dodici anni con l’interdizione perpetua dall’esercizio della professione e il ritiro di tutti i titoli e le abilitazioni marittime, come pena accessoria prev. dall’art. 1103 del cod. nav. ove la pena superii cinque anni di reclusione. A questo si aggiungerebbero, eventualmente, anche le altre pene per gli altri reati contestati di omicidio colposo (plurimo), naufragio, disastro se mai dichiarato colpevole.
    …la Compagnia, ritengo personalmente che, ove si accertasse l’esclusiva responsabilità del suo Comandante, rischierebbe l’eventuale condanna a risarcimento danni milionari in favore di vittime e passeggeri che le compagnie assicuratrici della nave stessa potrebbero anche disconoscere…
    Sono portato a pensare quindi che la disgraziata vicenda approderà nelle aulee dei Tribunali.
    Un cosa è certa: che la Costa Concordia è naufragata in maniera inverosimile, che 3 persone hanno perso certamente la vita, che questa lista, ahimè, sembrerebbe essere destinata purtroppo ad allungarsi e che tanti altri sono allo stato “dispersi”.
    Una catastrofe al momento inspiegabile!!!

  30. Vorrei lasciare la mia testimonianza e dire a Gianmario che, in linea di principio è correttisimo affermare che fino a condanna avvenuta una persona sia innocente; ma in qualità di diportista con esperienza venticinquennale, dico che ho iniziato a fare le mie “traversate” tra genova, arcipelago toscano, corsica e sardegna quando il GPS non esisteva e il radar viste le ridotte dimensioni della mia imbarcazione non l ho mai avuto, quindi utilizzando una normalissima cartina nautica, 2 squadrette,1 compasso, l orologio e la bussola, ho sempre navigato senza mai cozzare da nessuna parte; questo per dire che ammesso e non concesso che in plancia ci sia stato un black out generale, il materiale da carteggio è sempre presente!Sarà comunque la magistratura a chiarire la dinamica;Complimenti a michele tognozzi per la realistica e probabile ricostruzione. in quanto alla probabilità che ci sia uno scoglio in mezzo al mare non segnalato….NO COMMENT!!!!!

  31. Complimenti per la ricostruzione che, anche se ovviamente ipotetica, da una severa lezione a quella massa di giornalisti incompetenti e chiassoni che hanno detto la loro sino ad ora.
    Ecco alcune considerazioni tratte dai dati AIS registrati qui ( http://www.marinetraffic.com/ais/it/default.aspx?oldmmsi=247158500&zoom=10&olddate=1/13/2012%209:02:00%20PM ), che forse possono aiutare:
    1) La velocità di avvicinamento all’isola secondo l’AIS, è di 15,4 kn con Rv=278°, inferiore quindi a quella dichiarata e riportata nell’articolo. A conferma di questo fatto si può consultare lo storico delle registrazioni AIS disponibili qui ( http://www.marinetraffic.com/ais/it/datasheet.aspx?datasource=ITINERARIES&MMSI=247158500 ), che mostra velocica mai superiori ai 17 kn.
    2) I punti nave registrati dall’AIS sono in tutto 8, i primi 5 a distanza di 3 – 5 minuti l’uno dall’altro, e tutti danno una Rv = 278° e V = 15,4 kn. Gli ultimi tre punti sono più a nord, e mostrano la nave che rallenta da 3,9 a 1,4 ed infine 1,1 kn. con rotta circa 10°
    3) Tra il 5.to (20.37.00 UTC) ed il 6.to punto (20.53.00 UTC) punto passa un intervallo di 16 min. e poichè la velocità passa da 15,4 a 3,9 kn, pare sensato supporee che l’urto sia avvenuto proprio fa questi due punti. (il che concorda con l’ora probabile riportata nella ricostruzione: 21.45 (ora italiana)
    4) Il punto cruciale è: quale è stata l’effettiva rotta tra il punto 5 ed il 6 ? Purtroppo, sia un caso oppure no, la ricezione dei segnali AIS da parte della rete di rilevamento MarineTraffic.com non è avvenuta in quei 16 minuti, forse a causa di un momentaneo guasto del transponder AIS della Concordia, forse ad altre cause. (A proposito forse potrebbe valere la pena che FV contattasse MarineTraffic.com, per sapere se sono disponibili altri dati, ad esempio quale stazione costiera ha ricevuto gli ultimi segnali della Concordia)
    5) L’ipotesi di un urto nella secca delle Scole appare del tutto plausibile, basta ipotizzare che il percorso effettivo sia stato di sole 0,36 mg. più a ovest della retta congiungente i due punti nave di cui sopra per trovarsi sopra la secca.
    6) L’ultimo punto AIS registrato è delle 21.02.00 UTC ad una distanza di 0,63 mg. a NNE dal luogo dove si trova ora. Si deve supporre che la nave dopo l’urto abbia proseguito in direzione N per circa 17 min. per una distanza di 1 mg. circa, sino a raggiungere l’ultimo punto AIS registrato, e abbia poi invertito la rotta sino al luogo del naufragio a p.ta Gabbianara. Tutto ciò appare plausibile anche se tra l’inversione di rotta e l’incaglio definitivo è passata circa mezz’ora: dalle 21.02 UTC alle 22.30 ora italiana (21.30 UTC), ora in cui si è posata sul fondale secondo i testimoni. Mi sembra troppo per uno scafo con uno squarcio come quello mostrato dalle foto, ma questa è una mia opinione personale e non sono un’esperto.

  32. Noto moltissimi commenti sulla tragedia del Giglio ma non ho ancora letto una parola sul navigatore gps abbinato alla cartografia elettronica. In acque ristrette non ci si può affidare a quello strumento ciecamente perché esiste una notevole differenza tra cartografia e reale posizione sulla superficie terrestre. In altre parole se ci si avvicina a terra confidando su quello strumento occorre sapere che tra la posizione della nave sulla superficie terrestre (molto precisa rispetto al pianeta terrestre) e la posizione dell’isola riportata sulla carta in base a rilievi (risalenti spesso al 1800) può esistere una differenza di alcune centinaia di metri: quella falsa distanza che può aver indotto il Comandante a ritenere di essere ancora a distanza di sicurezza, errore comunque imperdonabile per un professionista con quelle responsabilità ed esperienza. Da questo potrebbe discendere anche la dichiarazione di un Comandante, ovviamente sotto shock, di aver urtato uno scoglio non cartografato, come a suo tempo dichiarò Mike Bongiorno dopo un incidente in Sardegna, con la differenza che quest’ultimo esercitava un diverso mestiere ed in quell’occasione era solo uno dei tanti diportisti che rilasciano analoghe dichiarazioni. Detto ancora più semplicemente, avvicinandosi a terra, occorre affidarsi soprattutto ad altri strumenti quali il radar, ma soprattutto la vista, altrimenti il progresso rischia di diventare la causa prima di incidenti a volte colossali oltre che tragici.
    Pietro Calvelli

    Presidente di Yacht Club Romagna Scuola Nautica

    tel. 348.2458245

    http://www.ycr.it

    pietrocalvelli@ycr.it

  33. Ottima analisi.

    Non me ne intendo di navigazione ne di grandi navi, ma stavo ragionando su un paio di cose:

    Immagino che una nave del genere abbia una sorta di pilota automatico, giusto? Bene, ora, immagino che in automatico il sistema di guida non permetta di avvicinarsi troppo alla costa, per motivi di sicurezza, mi pare logico e sensato e pure attuabile tecnicamente, quindi potrebbe essere la verità.

    Detto questo, per avvicinarsi ed eseguire il “saluto” a meno di una certa distanza di sicurezza, si sarebbe dovuto disabilitare il pilota automatico o perlomeno qualche sistema di sicurezza (sistema che non avrebbe permesso un avvicinamento del genere) e navigare a vista o con qualche sistema meno sicuro (o meno tecnologico).

    Ecco che in queste condizioni un errore umano avrebbe potuto creare tutto quello che abbiamo visto in TV.

    Ora mi domando, sto sbagliando tutto? Potrebbe essere una valida teoria?

  34. Soprattutto il Comandante avrebbe dovuto capire che era ora di tacere. In alternativa avrebbe potuto dichiarare che improvvisamente uno scoglio, senza neppure diritto di acqua perchè proveniente da sinistra, gli aveva tagliato la rotta.

  35. …..ecco pensate se a soggetti come il comandante della nave gli fosse affidato la direzione di una centrale atomica…ecco a che razza di soggetti in italia si affidano le responsabilita’….delle vite di 4000 persone…..piu’ fuori di testa del comandate e’ chi gli ha affidato la nave!! la sciena e eloquente rappresenta l’italia belrusconi ci ha colato a picco….ora pretendono che monti faccia riemergere il relitto…..che schifoooooooooo

  36. la redazione ha scritto:
    « Una ricostruzione confermata anche dal tracking tratto da http://www.marinetraffic.com e pubblicato da Repubblica:
    http://video.repubblica.it/edizione/firenze/la-ultime-fasi-della-rotta-della-concordia/85718/84107 »

    C’è però qualcosa di strano in quel traking (il percorso realmente effettuato) ricavato dalla segnalazione “AIS”, cioè tramite dati reali del GPS di bordo.

    I precedenti punti sono intervallati ogni circa 4 minuti.
    Poi c’è uno strano vuoto di ben 16 minuti, cioè ben 4 volte l’intervallo medio.

    Che cosa è successo durante questi 16 minuti e circa 2,5 miglia di vuoto?

    Il sistema GPS non funzionava correttamente?
    Oppure forse era stato volontariamente spenta la registrazione del Traking, per taciere sulla spettacolare ma imprudente pratica del “saluto” turistico?

    15.3 knots / 285° 2012-01-13 T20:37:00
    [N42° 20′ 15.9″ E10° 57′ 57.2″]

    2.9 knots / 351° 2012-01-13 T20:53:00
    [N42° 22′ 03.2″ E10° 55′ 31.5″]

    gli orari dovrebbero riferirsi a UTC
    cioè dobbiamo aggiungere una ora per i nostri orologi.

    edit: considerazioni simili espresse da Luca Buraggi January 15, 2012 at 6:18 pm

  37. Chi conosce questo comandante lo definisce scrupoloso,espertissimo,pignolo. Non credo che abbia abbandonato la nave e vedrete che questa accusa cadrà. Nessun comandante di nave da crociera con 4000 persone a bordo lo farebbe, in nessun caso. Il masso asportato incastrato nella carena sarà sicuramente la prova più sicura di quale sperone di roccia ha colpito, ancor più dei tracciati e delle carte nautiche. Schettino con la sua manovra ha messo la nave in sicurezza, buttando le ancore l’ha fatta girare verso terra facendo in modo da far abbandonare la nave più vicino possibile a terra e forse salvando il relitto. Le navi da crociera sfiorano spesso Capri, Procida, Sorrento se lo fanno al Giglio non è un reato, basta sapere dove si va. Io non riesco a capire come è possibile mettere a rischio 4000 vite per una bravata, perciò penso ad un guasto o sul serio vorrei credere al capitano con il suo sperone di scoglio non rilevato.

    • Non credo che sia tutto cosi semplicistico come appare. Io credo che, come spesso accade nei naufragi, l’evento sia il risultato di una serie di errori. Il primo é la decisione di passare a ridosso dell’isola. A questo si é aggiunto un guasto nel sistema di posizionamento e conduzione della nave. Poi c’é stato un ritardo da parte del capitano nel rilevamento di tale guasto e un ritardo ulteriore nell’avvio di una manovra manuale di emergenza. Lo schok deve aver mandato in tilt il comandante e il caos ha fatto il resto. Bisogna da subito interdire l’accesso di queste navi alla laguna di Venezia!

  38. bravo michele
    finalmente un pò di ordine e di chiarezza
    e pensare che quando dalle cannelle vado col gommone a giglio porto, faccio un bel giro largo “per stare fuori dalle scole”. e il mio gommone non arriva a tre metri…
    abbastanza desolante il chiasso, disinformato e ignorante, che ascolto in tv sui sistemi di sicurezza che non hanno funzionato ecc ecc.
    ma se un comandante decide che vuole dare una pruata ad un’isola… non c’è sistema che tenga.

    • Esatto Agostino, molte chiacchiere inutili. C’è un’inchiesta che sta procedendo e la magistratura in azione. Ci sono delle chiarissime carte nautiche dell’IIM a disposizione. Tra l’altro gli arresti del comandante sembrano confermare le nostre ipotesi. Ma, come dici giustamente tu, le Scole e tutti gli scogli del Giglio sono conosciuti perfettamente. Se poi un comandante, o chi per lui, vuole avvicinarsi troppo non ci sono allarmi che tengano… Ma, dico io, come si può pensare di passare con una nave lunga 290 metri e che ne pesca 8,5 così vicino a terra?

  39. Mi chiedo, visto che quella “accostata” fuori da ogni regola era diventata una abitudine, se la Capitaneria di Porto ( o chi per essa) abbia mai contestato l’irregolarita’ al Capitano e alla societa’ armatrice! Si vocifera che in futuro verranno vietate manovre simili,…ma prima erano consentite?
    Forse questa tragedia poteva essere evitata!

  40. caro michele, grazie per la tua solita chiarezza. Sono assolutamente allibilta dalla faciloneria e dalla irresponsabilità di questo comandante. Io sarò sempre stata un po’ ansiosa, ma quando mi è capitato di navigare su quella rotta di notte non sono certo andata a dormire ma ho continuato a fare rilevamenti. Ma chi gliel’ha data la patente a quel pazzo? Ma chi gli ha affidato tutte quelle vite?
    C’è un unico risvolto positivo in questa tragedia. Che l’episodio possa servire a limitare nei nostri mari questo andirivieni di navi sempre più grandi, che trasportano passeggeri frettolosi, consumatori disattenti di paesaggi unici al mondo e irripetibili. Perché non raccogliamo le firme per una proposta di legge che impedisca a queste navi da crociera di navigare a meno di 1 miglio dalla costa? E che impedisca loro di arrivare fino a Portofino o a Venezia.

    • .. veramente la legge c’è già .. poi c’è il buon senso ed il saper andar per mare … ed uno che porta una nave di 290 metri DEVE sapere andare per mare. E NON DEVE distrarsi. E se si distrae DEVE esserci un secondo ufficiale che è molto più attento di lui .. se possibile ce ne deve essere anche un terzo .. ancora più attento.

  41. Bella ricostruzione, logica, dettagliata ed esaustiva.
    Al di là delle responsabilità del Comandante, dell’equipaggio (cioè di chi materialmente era in plancia in quel momento) e dell’armatore (se è vero che fosse nota la “prassi” dell’inchino), mi domando una cosa. Possibile che le varie autorità marittime (e non solo), vedendo una nave che transita in prossimità dell’isola non abbiano, in passato, mai sentito la necessità di fare una segnalazione, un rapporto un richiamo? Se un aereo da turismo vola “troppo basso” , non c’è appuntato dei Carabinieri che non faccia un rapporto che poi si tramuta in una segnalazione all’Ente Aeronautico, con sospensione del brevetto per il pilota. Al Giglio nessun Sottufficiale della Guardia Costiera ha mai visto passare una nave da crociera sotto costa? Mistero… Guido

  42. Premesso che non sono un esperto di mare ma di navigazione aerea e incrociando i dati di posizione GPS via AIS con le dichiarazioni dei naufraghi,vi sottopongo la mia ipotesi sui punti mancanti nel tracciato, possibile che i blackout dei sistemi elettrici di bordo immediatamente successivi all’urto con il fondale abbiano temporaneamente messo fuori uso il gps o la radio VHF che trasmette il dato di posizione alle stazioni riceventi terrestri?

    • Non è possibile è andata così, ed è quello che tutti gli esperti stanno dicendo, anche se non sono cose che capiscono tutti. La Costa concordia è una nave moderna, che ha più di un sistema di sicurezza e di controlli automatici, oltre che sistemi che scandagliano il fondale con il sonar per trovare eventuali ostacoli. La rotta viene impostata, ma poi è tutto automatico, non esiste il timone. La costa concordia è equipaggiata di un sistema ECDIS che permette di evitare gli ostacoli, nonché la rotta è seguita dal satellite con sistema GPS, non esiste nessun modo di bypasare tutti i sistemi di sicurezza automatici. Il comandante può aver scelto una rotta, ma che gli altri anni era già stata percorsa molto simile, e sempre concordata con la capitaneria di porto e la costa crociere. La causa scatenante tutta la sequenza di eventi è stato molto probabilmente un blackout elettrico, l’esplosione è stata sentita anche dai passeggeri. Secondo gli esperti della Nautilus Internationa, nonché dei registri Lloyd’s navali, e altri, c’è stato un blackout dovuto a un guasto di tipo elettrico dovuto a delle armoniche nei generatori diesel con forse anche un possibile effetto di arco elettrico che giustificherebbe l’esplosione sentita dai passeggeri. Una moderna nave da crociera infatti ha un sistema di generazione di 6 motori diesel che generano energia elettrica in media tensione (6.6kV o 11kV), dopo di ché, attraverso i driver la potenza viene convogliata ai 2 propulsori elettrici che muvoono le 2 eliche della nave. Durante il blackout elettrico si è perso completamente il controllo della nave, infatti i sistemi di backup hanno un tempo di recupero o non intervengono istantaneamente. Durante questo lasso di tempo, la nave era inmanovrabile e forse aveva anche perso il segnale col satellite ed ha speronato lo scoglio.

      • Gentile Roberto,
        a questo link può trovare il PDF dell’ordinanza del GIP di Grosseto in cui vengono ricostruiti i fatti, in base alle dinamiche accertate e alle dichiarazioni dello stesso Schettino. http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/18/news/le_indagini_sul_comandante_schettino-28348070/
        Secondo le ricostruzioni della magistratura inquirente il black out elettrico fu causato proprio dall’urto con le secche delle Scole e interessò la fase successiva della collisione con il fondale.

        • Quando ti si rompe qualcosa cosa fai, chiami il magistrato o l’elettricista? Cosa vuoi che ne capisca di problemi elettrici, navi, generazione e navigazione la magistratura? Non è chiaramente il loro mestiere. Loro devono solo trovare un colpevole o delle negligenze (che sicuramente ci saranno state). Gli esperti del settore sono Lloyd’s register, Nautilus international, IMO, e pochi altri.
          http://lloydslist.com/ll/sector/ship-operations/article389051.ece
          http://www.nautilusint.org/News-and-Events/Pages/article.aspx?newsid=286

          Non voglio dire che la rotta fosse sicura da ogni rischio, ma che probabilmente un guasto elettrico con esplosione (probabilmente dovuta ad arco elettrico) c’è stato e ha fatto andare fuoriuso i sistemi di sicurezza e di emergenza oltre che di controllo e propulsione della nave e di navigazione GPS.

          • Caro Roberto,
            altro che negligenze, ci pare. Qui c’è una nave di 290 metri, 35 m di larghezza, 8,2 m di pescaggio, 4300 persone a bordo, che è finita sugli scogli del Giglio. La cartografia è a disposizione per verificare dove si trovano le Scole del Giglio e le secche a esse limitrofe. Una nave lì non deve e non può trovarsi. In nessun caso. Ma se il black out elettrico fosse la reale causa del disastro, non le pare che Schettino si sarebbe appellato a ciò in sede di istruttoria? Vi è un noto principio che dice che tra due spiegazioni di solito la più semplice tende a essere quella verosimile. Una bravata, routine, avvicinamento colposo all’isola. Veda Lei come metterla, ma è impensabile che un uomo di mare e un comandante abbia portato lì la sua nave ed è questo aspetto, visto il campo di nostra competenza, che ci riguarda più di tutto in questa triste vicenda. Come abbiamo già scritto e come hanno testimoniato diversi lettori, anche chi va dalle Cannelle a Giglio Porto con un tender per fare la spesa, alle Scole “allarga” un po’. Certo, poi ci sono anche gli avventati che passano tra le due Scole maggiori (dove il fondale è di 10 metri e lo spazio disponibile di 55 metri), magari a 12 nodi. Ma sa, caro Roberto, siamo in Italia…

          • il punto per me è un altro:
            pilotare una nave del 21esimo secolo non è come andare in bicicletta né come guidare un gommone. C’è molta tecnologia, così come sugli aerei. La rotta viene impostata automaticamente e poi seguita con sistemi di controllo automatico, il timone quello che si vede nei film, non esiste neanche. Il comandante può aver scelta una rotta vietata (da verificare però perché era già stata fatta in altre occasioni precedenti, e in altri casi anche con l’autorizzazione della capitaneria di porto!). Si è preso una responsabilità che non avrebbe dovuto e che gli resterà. Ma una nave di quel genere ha tutta una serie di sistemi che sono studiati per prevenire proprio questo tipo di incidenti che in questo caso specifico non hanno funzionato, nessuno di loro. Ora, questo non può essere attribuito al comandante, che non può far altro che cambiare la rotta su un computer e la nave la segue poi in automatico con il satellite. Visto che gli esperti della Nautilus international hanno detto che il sistema ECDIS avrebbe sicuramente dovuto intervenire, visto che è progettato per farlo proprio in questi casi, io credo che qualcosa che non sia attribuibile al comandante non abbia funzionato. Credo che questo, sia attribuibile al blackout che si è generato precedentemente allo speronamento. Un esperto, Malcolm Latarche, editore di Fairplay solutions (la rivista di navigazione internazionale più importante) ha citato proprio un altro caso molto simile (senza conseguenze tragiche) successo nel 2010 in cui una armonica in frequenza in un generatore diesel ha mandato fuoriuso il sistema di generazione ed in cascata quello di propulsione e navigazione.

          • L’ipotesi esposta da Roby (anche in caso non venisse confermata), mette in luce come mai sia importante mantenere distanze e rotte di sicurezza. Queste servono ad impedire conseguenze disastrose quando ci siano problemi concomitanti. Percio’ la catena di comando sia della Costa Crociere (Carnival) che delle varie capitanerie di porto, che non hanno imposto sanzioni in passato per violazioni simili, condividono una parte di responsabilita’. La loro mancanza va pure sanzionata.

  43. Ritiro le rimostranze. Evidentemente il mio post non compariva per problemi di rete.
    Ne approfitto per segnalare, a chi fosse sfuggita, lo straordinario reportage del TG1 delle 13 del 15 gennaio. Per due volte, nello stesso pezzo (peraltro registrato) l’inviato (taccio sul nome) assicura che il relitto verrà rimosso entro dieci, quindici giorni al massimo…

    Una domanda, invece. Assodato che la nave non è passata tra le due Scole (come Tognozzi ci aveva detto fin dall’inizio), ma subito al largo, il tracciato AIS del turco deve essere impreciso, o una bufala.
    Quello di Marine Traffic farebbe sfilare la nave su fondali relativamente sicuri (anche se a distanza indecente dalla costa). Ergo?

    • Caro Giosuè, il problema del relitto si proporrà ben presto. Chi conosce il Giglio sa che quella è una delle zone preferite dai turisti, per i famosi “liscioni” di granito dell’Arenella e delle due punte a nord del porto. Problema gasolio, problema visivo, dove trainarlo, ammesso che sia possibile? Non sarà facile. Dovremo appurare questo aspetto al più presto, per una splendida isola che vive di turismo sarebbe un danno gravissimo.

  44. ma non sarà che quella sera c’era NAPOLI CESENA alla tv e che il caro comandante fosse a vedere la partita?????Non giudico, ma se sono vere le voci che danno il comandante a terra mentre ancora non erano scesi tutti i passeggeri, la dice lunga su che tipo di persona fosse. Credo che la galera sia il posto giusto!Filippo

  45. Nel tentativo di arrivare a capire come sia avvenuta una tragedia di tale portata vorrei fare anch’io alcune supposizioni tutte da verificare:
    – concordo che data la posizione della zona d’urto a poppavia di una pinna stabilizzatrice intatta, la nave era probabilmente in decisa accostata a dritta, giustificata perfettamente dalla rotta necessaria a portare la nave il più possibile vicina al paese e salutare;
    – una manovra del genere non si può fare con il pilota automatico, ma va fatta con il timoniere al timone e nell’ultima fase prima dell’ordine d’accostata la distanza da terra va valutata a vista
    – da due foto pubblicate sul sito di repubblica si vede il comandante Schettino indossare occhiali da vista e di notte questo comporta limitazioni nel valutare esattamente la distanza, specie in presenza di luci a terra;
    – vista la rotta richiesta per il massimo avvicinamento al paese è probabile che l’impatto con lo scoglio sia avvenuto più a nord delle Scole;
    -dopo l’impatto sembra che la nave abbia perso anche il controllo dei motori di propulsione, ma avendo ancora abbrivio è stato possibile darle una direzione perchè i timoni rispondono con i generatori di emergenza e dalle dichiarazioni del comandante a tgcom24 sembra sia stata portata deliberatamente ad incagliare a nord dell’imboccatura di Giglio porto.
    – è stato detto che mediante l’uso dell’ ancora la nave ha girato la prua a sud.
    – incagliando la nave ha perso stabilità e si è velocemente ingavonata anche a causa dell’acqua che entrava dalla falla subita precedentemente, ha sbandato a dritta e si è abbattuta fino ad appoggiarsi agli scogli
    – questo non era previsto ed ha complicato l’abbandono della nave ,reso difficile l’uso dei motoscafi e lance di sinistra , terrorizzato passeggeri ed equipaggio, sollecitato molti a saltare in acqua e allagato quasi mezza nave anche nei ponti superiori.
    -sembra che il comandante abbia lasciato la nave senza considerare che molti passeggeri ed equipaggio erano ancora a bordo: probabilmente era sotto shock come altri stretti collaboratori che avrebbero dovuto trattenerlo.
    Naturalmente sono solo supposizioni e spero che un’inchiesta seria spieghi a tutte le parti in causa e al mondo che ci guarda cosa sia avvenuto realmente ….

  46. Sono sconcertato,socio “perla” della Costa ho girato il mondo con la mia famiglia servito riverito econ una spesa modesta. Mi ha sempre generato un senso di colpa lo spreco del cibo ed il costo esorbitante di tutte le finiture. La struttura delle navi invece (parte di minor peso economico nel processo) mi sono sepre sembrate sottodiensionate oltre il buon senso. Ho realizzato per uso personale un motor sailer da dieci metri in acciaio inox,il costo del materiale mi ha portato ad usare lamiere spesse 3mm per l’opera viva, sono stato giudicato spericolato per questo. Se urto a velocità di crociera (4 nodi) su uno scoglio me la cavo con qualche raschio. Se la Costa Concordia fosse stata realizzata con lamire in proporzione spesse 9 cm (costo aggiuntivo uguale al valore di tre pieni di carburante) lo scoglio le Scole non ci sarebbe più cosa anche comoda per la navigazione e la cosa si sarebbe risolta con la rimozione di una comandante non all’altezza del compito. Si è verificato quello che accadde al Titanic che nessuna inchiesta o film ha mai veramente dettagliato.
    Per economizzare sulla struttura che non ricopre un ruolo prioritario d’immagine si erano impiegati chiodi di tipo economico per la cucitura delle lamiere che hanno consentito uno strappo continuo nell’opera viva. Nel nostro caso non è la chiodatura a fare difetto, ora le saldature vengono bene e costano poco ma lo spessore delle lamiere che si sono accartocciate per settanta metri consentendo ad un sasso di restare incastrato. Dopo il Titanic venne la crisi di borsa del 29; oggi i tempi si sono ristretti ma la rotta non sbagliata ma scelta per arroganza ed esibizionismo è la stessa. Arrestate i tecno burocrati del rina e di tutti gli enti certificatori improduttivi e collusi con il falso ideologico delle università. Date spazio a tecnici e ricercatori stuiosi, ed arricchiti da una sana gavetta produttiva il nostro immeritato benessere potrebbe naufragare come la Concordia.

  47. Complimenti per l’eccezionale ricostruzione. Concordo in pieno con quanto descritto da Michele. E’ stato commesso un errore che neanche un neo patentato entro le 12 miglia avrebbe mai commesso.
    Sorge il dubbio che anche se ci fosse stato un segnalamento del tipo ” cardinale Est” sarebbero comunque andati sulla secca. E poi, come si fa ad abbandonare una nave arenata quasi sulla spiaggetta di fronte, quando ci sono ancora passeggeri terrorizzati da evacuare? Oppure era lo stesso comandante terrorizzato ed in preda al panico che ha pensato bene di scappare?
    Infine, le giustificazioni della compagnia lasciano veramente il tempo che trovano.

  48. Alcune questioni, in ordine sparso:

    1) Ottima ricostruzione. Grazie. Un dubbio: essendo l’impatto avvenuto sulla sinistra della nave, è normale che si sia inclinata a dritta?

    2) Senza voler discettare di massimi sistemi, penso che questo episodio sia l’ennesima riprova di come in questo paese (forse anche all’estero, ma qui di sicuro) la nostra società sia pervasa dalla consuetudine della selezione della mediocrità. Noto che in ogni settore entrano in gioco criteri che non sono improntati all’asettica selezione dei migliori, ma alla selezione di chi…vuoi selezionare.

    3) Sono pressochè certo che per un bel po’ di anni finirà questa buffonata del saluto alla costa da parte di grandi navi. Del resto finchè non ci scappano i morti, è dura cambiare le abitutidi, seppur idiote…

    4) E’ stato appena trovato un cadavere nella parte emersa. Con tutti il rispetto, e senza polemica, pur tenendo conto delle enormi dimensioni della nave, se ci vogliono due giorni per trovare un cadavere nella parte emersa, mi viene il sospetto, o almeno il pensiero, che forse i mezzi e gli uomini messi a disposizione possano essere in numero inferiore rispetto al necessario

    5) Ho avuto la netta impressione, ma spero di sbagliare, che nelle prime 24 ore dall’incidente ci si sia in generale un po’ crogiolati nell’idea che i dispersi fossero dovuti ad un incompleto censimento dei salvati, invece che a gente intrappolata nella nave, cosa che oramai appare invece molto probabile

    6) Lezione sull’animo umano: cialtroneria (avvicinamento incredibile alla riva), incredulità e poi minimizzazione (mancato tempestivo allarme ecc.), abilità e razionalità (virata stretta e scelta di arenarsi, riuscendoci), confusione (abbandono di una nave prima che siano tutti evacuati, quando peraltro la nave – e chi meglio del comandante poteva saperlo – non si sarebbe inabissata).

    Vicenda tragica ed altamente istruttiva, sia dal punto di vista marinaro che umano.

  49. Caro Tognozzi .. abbiamo visto come è andata. Volevo introdurre il tema di come evitare che una cosa del genere accada. Visto che le autorità sanno perfettamente dove si trova ogni singola nave (gps, centro di comando della guardia costiera ed altro, la compagnia stessa che dovrebbe controllare) è mai possibile che non ci sia un sistema che quando la nave è in navigazione (non in manovra nel porto))segnali a questi “controllori del traffico” che è troppo vicina alla costa ? credo che nel nostro caso sarebbe bastato per dare la sveglia al comandante ed alla plancia e la cosa sarebbe stata evitata .. che ne pensa ?

  50. Sulle responsabilità del comandante pesa come un macigno la dichiarazione che lo scoglio non era segnalato: la cartografia dei nostri mari riporta minuziosamente scogli e fondali; poi, ovviamente, la giustizia farà il suo corso… Ma, leggendo ciò che scrive Michele Tognozzi i vari commenti dei lettori ed anche altre fonti, emerge che l’avvicinamento all’isola era una prassi consueta. Questo comportava, oltre al rischio dell’incidente che è effettivamente accaduto, pericolo di collisione per le unità da diporto che incrociano numerose in quelle acque entrando ed uscendo dal porto. Ritengo che, al meno in fase istruttoria, debbano essere indagati sia la compagnia Costa che l’autorità marittima competente per l’isola del Giglio.La compagnia perché non poteva non sapere e forse incoraggiava questa criminale bravata per ragioni pubblicitarie. L’autorità marittima perché, se al corrente, non era intervenuta per reprimere le palesi violazioni alle norme della navigazione. L’episodio mi ricorda la tragedia dell’alpe Cermis, allorché un caccia USA passando sotto i cavi di una funivia, ne provocò la caduta; sono convinto che, anche in quel caso, la bravata del pilota era compiacentemente tollerata dal comando.

  51. Lo scoglio sommerso delle Scole è indicato dalle carte e dal GPS a – 9,5 metri: se la nave pesca meno di 9 l’avrebbe sfiorato od urtato solo in caso di bassa marea ma sempre molto più in basso di quanto si vede invece nelle riprese della chiglia. Secondo me è un altro scoglio!!!

    • Gentile Paolo,
      Non abbiamo detto che la secca più esterna è la responsabile, solo che l’impatto non può che essere avvenuto nella zona delle Scole. Non vi sono altre possibilità al Giglio per una nave così, a meno che non si navighi a pochi metri dalla costa, ma serebbe pazzia pura. Invce, purtroppo, è solo approsimazione e colpevole sciatteria. Le carte nautiche sono chiarissime e la dichiarazione iniziale del comandante, “scoglio non segnalato”, è di una gravità assoluta per un ufficiale in comando.
      Un saluto

    • L’urto è avvenuto sulla fiancata sinistra visto che la prua era diretta a nord e l’isola era sinistra. Ora il relitto ha la prua rivolta verso sud, in seguito alla manovra tentata dal comandante, per cui lei vede la fiancata sinistra emersa. Quella di destra è sott’acqua.

      • daccordo! Ma se aveva scapolato lo scoglio SE delle Scole navigando parallela all’isolotto, accorgendosi dell’errore ha accostato a dx e la murata sx è andata a sbattere sulla punta estrema NE delle Scole.

      • Gentile Tognozzi,

        se il messaggio delle 12.02 era la risposta al dubbio che ho espresso al punto 1) del mio intervento, continuo a non capire.

        Riformulo la questione: visto che la nave ha urtato lo scoglio con la murata di sinistra, è normale che si sia inclinata a dritta e si sia poi “adagiata”, come lei giustamente ricorda, proprio su tale fiancata?

        Non ho competenze specifiche in materia, e quindi nella mia ingenuità mi viene da pensare che se si produce una falla a sinistra, in navigazione, l’acqua entrando da lì mi fa inclinare a sinistra, non a dritta.

        Perchè non è così?

        Grazie

        • Caro Roberto, la nave al momento è adagiata su un fondale si sabbia e alghe di circa 10 m con la poppa su roccia, poco lontano vi è una scarpata che precipita a -70. Se la nave finisse lì sarebbe un guaio serio per il Giglio, ma dovrebbe resistere. Dopo l’urto nella carena poppiera a sinistra la nave ha proseguito iniziando a imbarcare acqua, si è inclinata e poi nella manovra di accostata verso sinistra ha finito per incagliari nel basso fondale con la prua verso sud. In pratica, ora la nave è adagiata sul suo fianco di destra. Dinamica logica. I movimenti e lo sbilanciamento dell’acqua penetrata all’interno dello scafo non sono di nostra competenza, quindi non possiamo esprimerci in opinioni.

          • la nave si è abbattuta sul lato dritto per l’effetto di sbandamento provocato da “ingavonamento da incaglio” ed è indipendente dal fatto che la falla si trovi a dritta o a sinistra. Nelle navi da passeggeri spesso la compartimentazione è fatta in modo che se si ha un’entrata d’acqua su un lato questa si possa equamente distribuire su tutta la larghezza della nave proprio per evitare inclinazioni pericolose. Quando la nave portata ad incagliare ha toccato il fondo ha subito una perdita di stabilità come se avessero sbarcato dalla chiglia un peso equivalente alla forza con cui gravava sulla secca. La perdita di stabilità ha generato un angolo di sbandamento che in questo caso è stato a dritta probabilmente a causa della conformazione del fondo (scogli o altro). Lo sbandamento è poi aumentato progressivamente alimentato dall’acqua proveniente dalla falla che pur salendo di livello orizzontalmente finiva per essere dislocata principalmente sul lato dritto. Per poter affermare con sicurezza se la nave in acque libere sarebbe affondata bisognerebbe essere in possesso dei piani di compartimentazione della nave, sapere se le porte stagne erano tutte chiuse e riportare la falla sui disegni. Subito dopo l’incidente probabilmente da bordo si è tardato a dare l’allarme e a prendere decisioni perchè si è cercato di fare una valutazione dell’entità della falla. Ora resta da vedere se la valutazione di portare la nave in secca è corretta, ma solo gli ingegneri navali della commissione d’inchiesta potranno dirlo. Dalle foto la falla sembra parecchio lunga, ma non ampia rispetto a quella che può essere provocata da una collisione con una nave. Non si sa poi se l’allagamento interessava i locali macchina, se restava la possibilità di pompare acqua fuoribordo ecc.

          • interessante il suo intervento, la questione della statica se fosse stata in acque libere è importante.
            Complimenti

          • a seguito di numerosi titoli di giornale in cui si sostiene da parte di ” esperti” che la posizione finale del Costa Concordia sia dovuta ad una “manovra di salvataggio”, vorrei far presente che anche se la nave ha perso l’uso dei motori di propulsione, allo stato attuale, non è noto se dopo l’impatto a bordo abbiano potuto riavviare un generatore di corrente sufficiente ad alimentare almeno un’elica trasversale di manovra, magari quella di prua. In questo caso combinando la spinta trasversale all’effetto del vento sulla murata potrebbero aver portato la nave su bassi fondali. Del resto Schettino ha rivendicato al GIP una manovra di salvataggio. Che poi questa manovra potrebbe successivamente aver fatto abbattere sul lato dritto la nave è un’altra cosa. Qui però il discorso,a mio parere, si allarga ad altre responsabilità perchè non è “normale” che una nave da passeggeri di quella stazza, con una corretta compartimentazione, si inclini di 80° sino ad appoggiarsi al fondale in così breve tempo. Forse Schettino con il suo “inchino” ha evidenziato delle lacune di costruzione sulle navi giganti da crociera che daranno parecchi grattacapi anche ai Registri Navali di tutto il mondo e alle Società di Armamento.

  52. Complimenti per il forum per il suo tentativo di fare una ricostruzione oggettiva dell’accaduto.
    Vorrei cercare però di vedere l’accaduto da un altro punto di vista, anche considerante il prossimo tragico anniversario di un altra tragedia del mare, l’affondamento del Titanic.
    In quella tragedia, cento anni fa, si è detto che l’affondamento è stato causato dallo squarcio di 5 paratie mentre la nave era stata progettata per sopportarne 4. In più le paratie stagne non erano a camera chiusa e, quando il livello dell’acqua salì all’interno delle stesse, si travasò in quelle vicine causando l’affondamento della nave.
    Si è detto anche che, proprio a causa di quanto emerso nella tragedia del Titanic, è stata modificata la tecnica di costruzione delle navi a scafo metallico, ed in particolare la tecnica dei compartimenti stagni rendendoli completamente autonomi ed indimendenti.

    Ora mi chiedo: lo squarcio nella al di sotto della linea di galleggiamento, di cui purtroppo non si riesce ancora ad avere una misura precisa, variando da 30 a 70 mt, quanti compartimenti ha interessato?

    I compartimenti stagni allagati sono stati isolati?

    La chiusura dei comportimenti stagni avviene in modo automatico o manuale?

    Hanno funzionato, se presenti, i sistemi automatici di chiusura compartimenti allagati?

    I compartimenti allagati avrebbero provocato l’affondamento della nave o solo l’aumento della sua parte sommersa senza compromettere definitivamente la sua gallegiabilità?

    Non vi nascondo l’ultima terribile domanda che mi pongo: Sono sicure le navi attualmente in circolazione, indipendendentemente dall’incauta condotta, o questa tragedia debba, come avvenne per il Titanic, far modificare di nuovo i criteri di progettazione delle navi a scafo metallico?

    Grazie per l’attenzione…

  53. La ricostruzione mi sembra verosimile ma non capisco come mai la rotta rilevata dal sistema AIS risulta passare ad almeno 0,5 miglia nautiche dal presunto punto d’impatto. Come può essere?

  54. Tognozzi, non capisco solo una cosa:
    Le scole sono talmente vicine al punto in cui ora la nave si è arenata, ergo che non ci può averemesso piu di mezz’ora per arrivare nel punto in cui sta ora.
    Siamo sicuri che SChettino ha colpito le Scole?
    E se le ha colpite, possibile ci abbia messo mezz’ora per arrivare li???E in mezz’ora non ha chiesto aiuto a nessuno???

    • Caro Simone, Purtroppo oltre che verosimile, le Scole sono anche l’unica possibilità. Non ve ne sono altre. Il tempo intercorso tra l’urto e l’incaglio, circa un’ora, è ben spiegabile con gli allarmi, l’inversione di rotta e i tentativi di gestire l’emergenza.

  55. Caro Tognozzi,

    grazie per la risposta e la pazienza.

    Credevo che l’inclinarsi a dritta o a sinistra, soprattutto su una nave di quelle dimensioni, fosse un fenomeno facilmente prevedibile e legato alla murata, di dritta o di sinistra, dove si apre la falla.

    Scopro che non è così, nel senso che non è così scontato che se la falla si apre a sinistra la nave si piega su quel lato, e ne prendo atto. Non lo avrei mai detto.

    Concordo pienamente sull’opportunità di fare una verifica in loco per individuare il punto di impatto, ma immagino che sia stato già fatto o comunque programmato.

    Forse in questo momento l’attenzione è, giustamente, orientata agli eventuali superstiti e alla tutela del relitto e quindi dell’ambiente…

    Roberto

  56. Un grazie a Mauri per il chiarimento tecnico.

    Aggiungo solo che, a proposito dell’idea di ispezionari gli scogli per individuare il punto di contatto, come si immaginava stamattina è stato effettuato un sopralluogo disposto dalla Procura.

    • Già ieri sera al TG1 speciale L’inchiesta di Monica Maggioni hanno mostrato un servizio in cui si vede lo scoglio che è stato speronato con i segni della vernice della nave.
      Quindi è quasi certo che è stato urtato uno scoglio de Le Scole, quello che mi piacerebbe capire è come mai dal tracciato AIS, la nave sembra essere passata più lontana dal punto di impatto.

      • Non sono d’accordo, il tracciato AIS è compatibile con l’ipotesi dell’urto sulle Scole: basta tenere presente che i dati rilevati dall’AIS sono solo i singoli punti (i vertici della spezzata), mentre le rette che uniscono i punti sono solo un suggerimento fornito dal programma e assolutamente non la rotta reale. E’ del tutto possibile che la nave nel tratto di percorso in cui il segnale AIS non è stato rilevato dalle stazioni di terra (16 min.) si sia accostata a sinistra sino a urtare.

    • prego,spero di non essere stato troppo prolisso. Vorrei aggiungere che , anche se a qualcuno potrà sembrare pazzesco, a mio parere lo scoglio colpito non è alle scole, ma trecento metri a sud del porto, in corrispondenza dell’elettrodotto segnato sulla carta, come già indicato da Mauro anche con il disegno della manovra della nave. Comunque presto si saprà…..

  57. Per esperienza quando accadono fatti che a prima vista sembrano davvero incredibili non esiste mai una sola causa ma una concomitanza di avvenimenti più o meno imprevedibili e sciagurati. In primis è innegabile la conclamata negligenza del comandante e degli ufficiali preposti alla navigazione che ha permesso di prendere la decisione di quella rotta che contravviene alle semplici norme marittime, alla capacità manovriere del mezzo e comunque al buonsenso di chi deve prendere decisioni. Ora portare una nave a mezzo miglio dalla costa (distanza che se ben calcolata avrebbe permesso di uscire incolumi dalla vicenda e al comandante di rendere spettacolare e ben riuscita la bravata dell’inchino, fatto che tra l’altro sarebbe deprecabile anche senza conseguenze) non significa evidentemente cercare ad ogni costo il disastro quindi è presumibile che ad una data distanza chi curava la rotta della nave o abbia valutato male le capacità manovriere rispetto alla distanza e velocità di avvicinamento (ricordo che una superpetroliera da 300.000 tonnellate necessita di circa 20 miglia prima di fermarsi del tutto!) o abbia provato a cambiare rotta ma i comandi per qualche avaria non abbiano risposto a dovere, in parte o totalmente (una nave del genere per permettere un’accostata secca non necessita solo di una correzione al timone ma anche variazione alla spinta propulsiva dx-sx e adeguato controllo degli stabilizzatori). Dopo l’impatto avvenuto evidentemente durante lo scodamento della poppa della nave verso sx durante l’accostata a destra, la nave decelera bruscamente e continua su una rotta plausibile riducendo mano mano velocità, momenti in cui gli ufficiali prendono decisioni in base ai report sulla condizione della falla e alla quantità d’acqua che sta entrando, e sopratutto a come si sta distribuendo all’interno della chiglia. In questi istanti sembra che le capacità decisionali degli ufficiali di rotta e del comandante, che ora è ovviamente sul ponte di comando e prende in prima persona le decisioni (mentre prima poteva essere in tutt’altra zona della nave e aver delegato ai sottomessi secondo normale prassi marinaresca) ritornino immediatamente a livelli professionali adeguati, ordinando la calata delle ancore per favorire l’abbattuta a sx, riuscendo a girare la nave in poco tempo, facendo inclinare la nave dalla parte giusta ovvero tirando fuori la parte danneggiata dall’acqua e riuscendo ad adagiarla su un fondale adeguato a non permettere l’affondamento ne lo scivolamento verso l’abisso. Durante questo lasso di tempo sicuramente non è stata rispettata la prassi di comunicazione alle autorità competenti nell’evidente intento di coprire l’errore umano. Questo dovrebbe essere quanto accaduto nei momenti del disastro, poi quello che succede dopo l’incaglio volontario diventa enormemente più complesso da approfondire perchè se prima l’accaduto è espressione della volontà di pochi uomini, poi entra in ballo l’arbitrio di 5000 persone in crisi di panico. Comunque analizzando l’evento è evidente una discrepanza nelle decisioni del prima e dopo l’urto con lo scoglio, cosa che fa pensare ad un’assenza del comandante dal ponte di comando negli attimi che precedono l’impatto (fatto per altro giustificabile) e ad un’inadeguata preparazione e cognizione di chi ha effettivamente condotto la rotta nei dettagli. Il comandante è comunque responsabile del tracciamento di massima della rotta scellerata e di aver cercato di coprire la reale entità dell’accaduto. Eventuali anomalie tecniche non giustificano l’accaduto in nessun modo perchè il concetto di “rotta in sicurezza” prevede anche eventuali malfunzionamenti tecnici. (Faccio notare che il segnale gps di un iphone ha uno scarto di circa 10 mt e su una nave del genere ci sono impianti di posizionamento e cartografia per decine di milioni di euro).

  58. Ciao a tutti ritengo la ricostruzione dell’accaduto accurata ma leggendo i vari post noto una,chiamiamola,disattenzione:premettendo che il comandante è SEMPRE responsabile,quando lo stesso non è presente in plancia chi governa la nave è il primo ufficiale o ufficiale di rotta quindi se l’ufficiale in comando di guardia commette una cavolata che colpa nè ha il comandante?…ma alla fine LUI è l’unico responbsabile…secondo me ci saranno novità sulle responsabilità!!!

  59. Ottima ricostruzione, unico dubbio per me il punto dell’impatto, che non posizionerei sotto l’isolotto ma a nord.
    Infatti la manovra piu’ logica anche se folle per passare il piu’ vicino possibile al porto e’ l’avvicinamento per wnw, con una leggera accostata all’ultimo per disporsi paralleli alla costa dopo aver scapolato l’isolotto le Scole per poi accostare ancora passato il porto.
    A quel punto basta un anticipo minimo nell’accostata per toccare sull’estremita’ nord dell’isolotto e credo sia stata questa la dinamica semplice e drammatica dell’incidente.

  60. Ottima ricostruzione, ero un po’ stanco delle ricostruzioni molto superficiali, approssimative e incompetenti apparse su tutti gli altri media. Se mi permettete vi lascio alcune osservazioni:
    1- un appunto alla vostra ricostruzione: la stazza della Concordia è di 115000 tonnellate, non il dislocamento (quindi il peso). La stazza è una misura del volume interno della nave, il fatto che l’unità di misura siano sempre tonnellate fuorvia. Il peso di una nave di queste dimensioni è di circa 40000 tonnellate. Ovviamente ciò non influenza per nulla le vostre conclusioni sulla manovrabilità, che condivido.
    2- In risposta a chi proponeva la costruzione di una nave con lamiere da 9 cm posso dire che è più o meno impossibile. Pensate solo alla potenza necessaria per muoverla ed ovviamente ai consumi. Oltre al fatto che forse il principio di Archimede non basterebbe a tenerla a galla
    3- Non è possibile realizzare una nave inaffondabile. E’ prevista una compartimentazione che fa sopravvivere la nave anche in caso di apertura di falle di una certa dimensione. Se si va oltre, bisogna cercare di fare in modo che la nave affondi solo dopo aver dato tempo sufficiente alla completa evacuazione di tutti i passeggeri ed equipaggio; ed è questo il principio con cui si progettano le navi.

  61. BRAVOOOOOOO MICHELEEEEE
    sei stato grande. sono contento che un bravo giornalista-di-mare come sei tu, sia un …castiglionese.
    BRAVAAA la sig. Ida CASTIGLIONI, navigatrice con barca…castigliones.
    Bravo te per la ricostruzione e le analisi. Brava la sig.ra per la proposta. Negli anni novanta proposi al presidente della provincia di fare qualcosa per il traffico marittimo nel nostro arcipelago, sia per le navi da crocera che per le PETROLIERE E BETTOLINE.
    ciao a presto

  62. Mi interessa il discorso bontà della manovra di accostamento portando la nave più in la in secca vis-à-vis l’eventuale abbandono nave immediato in acque libere. L’Andrea Doria proporzionalmente e 55 anni fa ha fatto meno danno…

  63. una ricostruzione perfetta, grazie per la chiarezza; a parte i commenti sulla condotta del comandante che trovo semplicemente deplorevole, ritengo assolutamente assurdo che autorità marittime sicuramente a conoscenza di questa pratica pericolosa (il saluto agli isolani da parte delle navi da crociera ), non abbiano mai fatto nulla per denunciarla eo evitarla: si può ipotizzare un reato nei confronti di dette autorità marittime? grazie per l’attenzione.

  64. Ottima spiegazione, molto dettagliata. Aggiungerei che dalla rotta si può vedere che la nave a anche infranto il divieto alla navigazione in zona 1 a nord dell’Isola di Giannutri! Vi chiedo conferma.

  65. La verita’ di questa tragedia si chiama ROUTINE . Il comandante, con il resto degli ufficiali hanno fatto queste bravate per centinaia di volte, le hanno viste fare e a loro volta hanno mantenuto una assurda tradizione che chi va per mare con altre navi (leggasi petroliere, chimichere, bulk carriers ecc.) non si sogna nemmeno di fare. Certamente il fato ci ha messo lo zampino, ed il fatto che l’urto sia avvenuto nella parte poppiera addirittura lasciando integra la pinna stabilizzatrice di sinistra, significa solo una cosa e cioè ‘ che la nave in quel momento non manteneva una rotta costante ma era in fase di accostata a dritta. Pertanto l’aspetto per certi versi inquietante e’ che a mio modesto avviso, se si fosse aspettato ad accostare anche 10 secondi a quella velocita’ la poppa si sarebbe trovata circa 80 metri piu’ avanti e tutto sarebbe andato secondo ….routine ! Ma il destino ha giocato una seconda beffa e cioe’ il fatto che la lacerazione sia avvenuta in alto quasi sulla linea di galleggiamento e pertanto abbia interessato la sala macchine e non solo i doppiofondi, questo penso significhi che buona parte dei dispersi si trovi proprio nella sala macchine. Un’ ultima nota vorrei spenderla per la compagnia Costa che ha voluto prendere le distanze dall’operato del Comandante dicendo che ci sono procedure scritte che non prevedano tali rotte. Certamente e’ vero, come e’ vero che e’ da ipocriti far finta di non sapere che questo avvenisse regolarmente !

    • Perfettamkente d’accordo, La Costa Crociere sapeva, ma faceva finta di nulla, ma quello che mi inorridisce è il comportamento della apitaneria di porto che è pronta a sanzionarti se il tuo canotto è fuori di 400 metri rispetto alla riva, ma che per ANNI ha fatto finta di nulla rispetto al comportamento di questi giganti del mare. Ora fa pubblicare gli ORDINI PERENTORI del comandante De Falco in modo da scagionarsi almeno agli occhi dell’opinione pubblica da una serie di pesantissime responsabilità. Ma solo per sviare i sospetti pesantissimi che gravano su di loro.

    • Hi Jan, nice map, totally agree with you, no other collision point “available”. Too big fault for a ship master, no excuse at all

      • thx Jan for the best map I’ve seen to date.
        I wonder if the GPS has been disconnected by the captain to hide the real route …

  66. Avendo letto gli ultimi aggiornamenti sulle telefonate registrate e le testimonianze, ritengo che il Comandante possa essere accusato non di omicidio colposo e di vari altri reati (disastro ecc.), ma di omicidio doloso (plurimo), con pena base da 21 a 24 anni.
    Si sta infatti configurando l’ipotesi che pur sapendo dei rischi che correvano i passeggeri, abbia accettato tali rischi (dolo eventuale) per tentare di sistemare le cose.

  67. ciao a tutti, volevo aggiungere alla vostra interessante discussione un elemento che reputo molto interessante.
    Sono delle foto fatte la sera stessa prima che la nave si immergesse maggiormente.
    Dove sembra che sotto la carena ci siano altri squarci (ombre scure).
    Potete trovarle su repubblica a questo link: http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/17/foto/costa_concordia_foto_infrarossi-28270170/1/?ref=FRAG-2
    Se questo fosse confermato, potrebbe giustificare alcune cose, che al momento non mi sono del tutto chiare.
    La decisione di abbandonare la nave, se pur uno squarcio laterale molto lungo le paratie stagne e le pompe avrebbero dovuto dare una maggiore autonomia.
    L’inclinazione della nave sul lato destro in opposizione al lato della falla e quindi dell’ipotetica massa di acqua imbarcata.
    E non per ultimo, potrebbe aprire un nuovo scenario sulla vera rotta tenuta dal Concordia durante l’impatto.

  68. Premetto di essere avvocato. Questo ovviamente non implica che io non possa scrivere fesserie (se i Comandanti prendono gli scogli, gli avvocati possono ben scrivere baggianate), però lo specifico correttezza e completezza.

    Riflettendoci sopra, e sulla base di quanto finora apparso sui giornali (e sentito dalle registrazioni), a mio avviso questa è la situazione sotto il profilo della responsabilità penale del Comandante…

    I reati commessi mi appaiono tre, in ordine cronologico:

    1) Naufragio (colposo): art. 449, comma 2, c.p. (Delitti colposi di danno).

    Si tratta del delitto di “naufragio” (descritto dall’art. 428) nella sua forma colposa, ma raddoppiata ex comma 2 in quanto la nave era adibita a trasporto di persone.

    La pena edittale è compresa fra 2 e 10 anni.

    2) Omicidio doloso pluriaggravato: art. 575 (omicidio doloso) con le aggravanti previste dai punti 2) reato commesso per occultarne un altro o conseguire l’impunità relativamente ad esso e 9) reato commesso con violazione dei doveri rispetto ad una pubblica funzione o ad un pubblico servizio.

    La pena edittale è fra i 24 ed i 30 anni.

    Sono assolutamente convinto che al Comandante vada contestato l’omicidio doloso (caratterizzato nel caso di specie da dolo eventuale) qualora venisse accertato che dal momento dell’impatto con gli scogli ha volutamente ritardato l’allarme e l’ordine di evacuazione, consapevole del rischio cui esponeva i passeggeri.

    3) Abbandono di nave: art. 1097, comma 1, Codice della navigazione.

    La pena è fino a 2 anni di reclusione.

    Ritengo non vada applicata la più grave fattispecie del comma 2 dell’art. 1097 in quanto il naufragio non è dipeso dall’abbandono della nave e l’ipotesi specifica della presenza di passeggeri riguarda solo il comma 2.

    Queste sono le norme che, allo stato delle informazioni disponibili, dovrebbero essere applicate.

    La verità è che in Italia siamo soliti sconfessare le stesse regole che ci siamo dati, e quindi temo che il Comandante verrà condannato ad una pena di poco superiore ai dieci anni (omicidio colposo – pena edittale da sei mesi a cinque anni + naufragio e abbandono, il tutto mitigato dalle attenuanti), scontando di fatto in carcere non più di circa tre anni.

    • Grave avvocato delle precisazioni, utilissime in questo caso. Concordiamo con lei che le accuse potrebbero spingersi fino al doloso pluriaggravato

    • anch’io sono un collega (oltre che velista appassionato in regata e crociera) .. condivido in pieno le Tue valutazione tecniche (anche se non sono un penalista). Per un caso di questo genere, se e sempre se si conferma come sono andate le cose e quindi tutto quello che dici, un paese civile dovrebbe prevedere almeno trenta anni di galera per questo comandante .. ma vedrai che qui ne prenderà 15 in primo grado, e pena dimezzata in appello … Ovviamente spero di sbagliarmi (per difetto)

      • Caro nespi64,

        a mio avviso Schettino sconterà in carcere, nella migliore delle ipotesi, circa tre anni.

        Ritengo infatti che verrà condannato a non più di 11/12 anni di reclusione.

        A questi, se il suo avvocato non è scemo va tolto un terzo del rito abbreviato (salvo che il suo avvocato non sia sensibile al fascino dei riflettori, come frequentemente avviene nei casi di cronaca), e siamo a circa 8. Togli il terzo di eventuali attenuanti ritenute prevalenti, 45 giorni ogni semestre per buona condotta, tieni conto dell’affidamento ai servizi sociali gli ultimi tre anni e il gioco è fatto…

        Chiudo precisando che ai tre reati a mio avviso commessi, se ne dovrebbe aggiungere un quarto.

        Mi riferisco all’inosservanza di ordine, anche se occorre comprendere se effettivamente De Falco, nel momento in cui ha ordinato a Schettino di risalire a bordo, fosse effettivamente un suo superiore e se, ovviamente, non sussistano scriminanti.

        A presto

        Roberto

        • Grazie avvocato, ci auguriamo che tali scenario sia scongiurato da una dura ed esemplare condanna sui fatti accertati e i reati contestati, tra cui mi pare che Lei stesso configurava omicidio doloso plurimo aggravato, ci può dare delucidiazioni in merita?

          • Gentile Tognozzi, provo a risponderle.

            Purtroppo le norme e la giurisprudenza scolpita da anni di pronunce giurisdizionali non sembrano, almeno per ora, aver indotto la Procura ad indagare il Comandante Schettino per omicidio doloso.

            Se poi prendiamo in considerazione la decisione del GIP di non convalidare il fermo (in sostanza, secondo il GIP i Carabinieri hanno illegittimamente fermato il Comandante, non sussistendo i presupposti del fermo – insomma, lo avrebbero dovuto lasciar andare dove voleva sin da subito), l’aria che tira è quella della grande prudenza.

            Perchè omicidio doloso?

            Provo a spiegare con pochi passaggi, anche se il concetto di “dolo eventuale” pur essendo semplice e scontato per gli operatori del diritto, può risultare ostico ai non addetti.

            Procederò in modo davvero grezzo, scusandomi con gli eventuali giuristi, ma spero chiaro.

            L’omicidio doloso è quello volontario.
            L’omicidio colposo è quello commesso per negligenza, imprudenza o imperizia.

            Esistono però molte sfumature, che colgono, o tentano di cogliere, le varie configurazioni che può assumere la complessa volontà umana.

            Cosa vuol dire doloso (o volontario)?

            Cosa vuol dire che ho “voluto” un evento?

            Secondo consolidata Cassazione, “volere” un evento (in questo caso l’evento morte) non consiste solo nell’ipotesi in cui io, prefigurandomi l’evento nella mente, agisco con lo scopo di realizzarlo.

            Questo è infatti il “classico” delitto doloso. Ti voglio ammazzare, mi prefiguro la tua morte ed agisco per realizzarla.

            Esiste anche un altro modo di “volere” le cose.

            Se io mi prefiguro l’evento morte nella mente, immaginando che si possa realizzare ed ASSUMENDOMENE IL RISCHIO, e tengo comunque la condotta che potrebbe portare all’evento morte, dal punto di vista giuridico HO VOLUTO quell’evento, se poi questo in effetti si realizza.

            Insomma, se io faccio qualcosa di pericoloso avendo ben chiaro che rischio di ammazzare qualcuno e agisco lo stesso, ACCETTANDO IL RISCHIO DI UCCIDERE, commetto omicidio DOLOSO, e non colposo.

            Non lo dico io. Lo dicono decenni di pronunce giurisprudenziali della Suprema Corte.

            Nel nostro caso, bisogna capire se i passggeri sarebbero morti comunque oppure se il volontario ritardato allarme ed ordine di evacuazione abbia cagionato la loro morte.

            Si sarebbero salvati se il Comandante avesse agito subito? Il Comandante ha ritardato l’ordine, mentendo alla Capitaneria, volendo ottenere un preciso risultato (probabilmente mettere una pezza all’episodio), sapendo che se la sua valutazione era sbagliata (come poi è stato) stava mettendo a rischio la vita dei passeggeri, ed accettando tale rischio?

            Se la risposta dovesse essere affermativa, allora nel processo “causale” della loro morte interviene il comportamento del comandante SUCCESSIVO all’impatto.

            Se il Comandante, dopo l’impatto, si è prefigurato (o si sarebbe dovuto normalmente prefigurare) che il suo ritardo avrebbe messo a rischio la vita dei passeggeri, ed ha agito comunque, prendendosi scientemente quel rischio, se poi i passeggeri morti sono morti per il suo ritardo, il suo è un OMICIDIO DOLOSO (DOLO EVENTUALE – si chiama così perchè è l’eventualità del fatto – non sei sicuro se accadrà o meno – che caratterizza la volontà dell’autore).

            Meglio di così in questa sede non riesco a spiegarlo.

            Queste sono cose che la Procura conosce certamente meglio di me, perchè ci lavora quotidianamente.

            Il problema è che la Procura in genere teme sempre di essere smontata dai giudicanti (il GIP non per nulla gli ha già dato una inaspettata bastonata), e quindi preferisce, a costo di rinnegare i principi e le regole, non volare troppo alto.

            Se il buon giorno si vede dal mattino, sarà una brutta giornata, perchè di solito le Procure preferiscono “puntare” al reato più grave, per poi ottenere almeno quello meno grave. Qui sono già partiti bassi, perchè evidentemente si sentono sicuri che tanto è inutile tentare.

            La stessa cosa accadde, per chi si ricorda il fatto, nel famoso omicidio di Ferraro e Scattone della studentessa Marta Russo alla Sapienza.

            La Procura tentò la strada del dolo eventuale (lì davvero, almeno secondo il mio parere, in modo esagerato e inappropriato) e il Tribunale riconobbe invece solo l’omicidio colposo, seppur nella sua forma più grave (colpa cosciente).

            Staremo a vedere, ma dopo la decisione del GIP (per carità, è solo la prima, però tradisce un atteggiamento), sono sempre più convinto che sarà già tanto se il Comandante Schettino si farà due anni e mezzo o tre di galera.

            Cordialmente,

            Roberto

          • Grazie mille avvocato della chiara spiegazione. Ci auguriamo che non si verifichi la sua previsione e che l’Italia dei “guappi” almeno questa volta la paghi duramente. Saluti

  69. buongiorno

    premetto di non essere un esperto di marina ma semplicemente uno cui piace ragionare su basi obiettive

    mi sembra che in questi giorni siano state dette da giornalisti e blogger molte stupidaggini e vedo da questo sito che per fortuna non sono tutti così
    ;-)))

    comunque, nel 2009 ho fotografato la Crown Princess che è più o meno della stazza della Costa Concordia nel bacino di San Marco, che leggo avere un fondale massimo di 12 metri ed è regolarmente attraversato dalle grandi navi in entrata e in uscita dal porto (come avviene in altre zone di mare da anni)

    quindi mi pare che la colpa non sia quella di essersi avvicinati a un’isola, quale che fosse il motivo, puerile o utile per ragioni turistiche, ma semplicemente e purtroppo drammaticamente, quella di aver “inciuccato le quote”

    a parte ciò, chi ci dice che il comandante e presumo almeno un altro soggetto nella catena di comando/pilotaggio, non fosse ubriaco e/o drogato in quel momento?

    cosa, la seconda, già provata tempo fa per piloti d’aereo di linea

  70. ma, dalle immagini dello scafo sfondato si nota che c’è un’ala stabilizzaztrice lunga più o meno 10 metri una cinquantina di metri davanti all’inizio dello squarcio.
    Come ha fatto a non impattare contro lo scoglio? Come fa ad essere ancora intonsa nonstante si trovi alla stessa “profondità” in cui è avvenuto lo sfondamento ma molto più “esterna” rispetto allo scafo?
    Significa che la direzione relativa fra lo scoglio e la nave era inclinata di ameno 30-35 gradi rispetto all’asse lognitudinale dello scafo, ossia lo scoglio ha colpito la nave DI LATO. L’angolo lo si vede bene anche guardando il buco. Prima è solo un graffio e diventa via via più profondo fino al punto dove la roccia si è staccata ed è rimasta conficcata.
    Questo significa che la nave stava virando repentinamente a dritta? Forse per schiavare gli scogli? Oppure significa che c’arano 6-7 nodi di corrente trasversale da destra verso sinistra, cioè verso lo scoglio?

    • Ciao Ale,
      se leggi le nostre ricostruzioni si spiega chiaramente che una nave di quelle dimensioni, quando accosta a dritta, “scoda” con la poppa verso sinistra. Da qui l’impatto nella zona dove vedi la falla, a poppavia dell’ala stabilizzatrice rimasta intatta. In pratica, per semplificare, hanno cercato di “evitare” l’impatto all’ultimo momento senza ovviamente riuscirvi. I motivi:
      1 Erano troppo vicini a costa, in una zona dove è inimmaginabile che una nave così possa trovarsi
      2 Una nave di 290 non cambia direzione né si ferma all’istante, ha bisogno di molte centinaia di metri e di ampi raggi di curvatura.

      ciao

      • grazie della spiegazione.
        Quindi stavano virando a dritta per chivare lo scoglio.
        Dunque, ricapitolando, la rotta che da civitavecchia porta ad infilarsi prima fra giannutri e argentario per poi passare dallo stretto giglio-argentario prevederebbe, dapprima una prua per l’isola del giglio e poi, appena passata giannutri, un cambio di direzione a destra per schivare il giglio e navigare nella parte più centrale dello “stretto”.
        In definitiva è ciò che hanno fatto ma la “virata” è avvenuta troppo a ridosso del giglio, troppo in ritardo.
        E’ possibile che il fatto sia avvenuto a causa di un autopilota disinserito o qualcosa di simile?
        Immagino che una nave così abbia dei sistemi di allarme connessi con i sistemi di navigazione, percui suppongo che la tardiva virata possa essere avvenuta in risposta ad un allarme. E’ plausibile? Distrazione?

        • Ciao Ale,
          no, la rotta logica prevede di passare tra il Giglio e l’Argentario, canale largo 7 miglia, a debita distanza dall’isola, diciamo un paio di miglia. Il comandante voleva avvicinarsi all’isola per “saluti” non meglio identificati e si è ritrovato a 15 nodi con la prua diretta verso il centro dell’isola. Dopo di chè (sciatteria, distrazione, prassi?), resosi conto del pericolo delle Scole ha tentato l’accostata a dritta, “scodando” con la poppa fino a impattare nelle Secche delle Scole. Dopo di che il caos e (per lui) l’ignominia. Tutto qui. Purtroppo semplice.

  71. Una domanda per capire meglio la possibile rotta. Qual’e’ il minimo raggio di curvatura della rotta di una nave di quella stazza alla velocita stimata nei momenti precedenti l’impatto?

    • Navi del genere sono di norma equipaggiate con 2 azipod, (oltre che a bowthrusters, che a 15 nodi non funzionano). Nonostante il sistema di propulsione offra buona manovrabilità, credo che il raggio (metà del diametro) iniziale di curvatura possa essere nell’ ordine di 1.5 miglia, che va poi a diminuire a spirale. Se non si applica piena potenza alle eliche, la nave reagisce in ritardo (a velocità di crocera gli azipod funzionano come il sistema entro-fuoribordo dei motoscafi..)

      • Allora se le misurazioni sono corrette nella cartina di Jan (http://goo.gl/dWPbk), il raggio di curvatura del tracciato di rotta di 2 NM prima dell’urto, e’ di circa 2.2 NM. Tenendo conto di imprecisioni, o del fatto che la curva tracciata da Jan potrebbe avere deviato dalla linea retta un po’ oltre l’ultima rilevazione AIS, e’ possibile che la Concordia stesse manovrando al limite del suo raggio di curvatura supposto di 1.5 NM.

        In altre parole dopo aver puntato verso la spiaggia delle Cannelle, chi era al comando si potrebbe essere reso conto troppo tardi di non avere piu’ sufficiente raggio di manovra. Ma purtroppo anche con il timone girato al massimo, non ce l’avrebbe fatta.

    • Quel che non capisco è se tale ricostruzione è plausibile o meno…le correnti possono permettere una manovra “passiva” del genere?
      Credete comunque che in qualche modo si potrà far chiarezza una volta per tutte, tramite le scatole nere?

      • Caro Marco, purtroppo in questo caso la chiarezza c’è già. Chiunque vada per mare ha già capito che la nave si trovava dove non doveva essere, sugli scogli delle Scole per una manovra assurda. Ciò che resta da appurare è dove si trovava davvero il comandante nel momento dell’impatto e cosa ha fatto dopo.

  72. Interessante questo articolo sul fenomeno dello squat,
    http://en.wikipedia.org/wiki/Squat_effect, anche se penso non si possa applicare al caso della Costa Concordia.
    Però ci fa capire la complessità della manovra di questi alberghi sul mare.
    Complimenti per l’ articolo e per la qualità dei commenti, rara da ritrovare sul Web

    Alessandro

    • Nel caso della Concordia l’effetto squat non si può ritenere responsabile del sinistro, ma come sembra abbia ammesso nell’interrogatorio di garanzia lo stesso comandante Schettino, si è semplicemente trattato di un ritardo a dare l’ordine di accostata in quella manovra pazzesca che portava la nave a rasentare le Scole. Forse il comandante Schettino non se ne è ancora reso conto, ma un effetto nell’allargare la curva di evoluzione devono invece averlo avuto le pinne stabilizzatrici, in quel momento in funzione come si vede dalle foto della carena. Le pinne ,malgrado il mare fosse calmo, erano state fatte uscire dai recessi probabilmente per non disturbare e/o spaventare i passeggeri che stavano cenando , ben sapendo che nella decisa accostata a dritta a resentare Le Scole, la nave si sarebbe inclinata a sinistra. Una manovra inutile, programmata e probabilmente già fatta e vista fare altre volte, giocando con beni e vite altrui e che pone grossi interrogativi sui criteri di selezione al Comando delle Società di Navigazione Crocieristica.

  73. Ciao a tutti! Ne ho lette di tutti i colori e mi vien da sorridere! Qua non si accusa e non si colpevolizza. Chi va per mare sa che: 1) lì ci sono le secche; 2) una nave così non manovra in 200 mt a meno che non abbia rimorchiatori che la ruotino; 3) black out egli strumenti? impossibile che la nave fosse in quella posizione per errore strumentale. con la visibilità che c’era te ne accorgi ben prima di arrivare che sei fuori rotta, correggi e fai macchine indietro e poi, appena accade, ne dai notizia a chi di dovere, non navighi con una nave praticamente alla deriva sperando che? di riparare? mah! 4) Chi era al comando e alla conduzione della nave non è un pivello e sa! Solo se si vuole si arriva in quella posizione! 5) Avete visto i video in giro per il web? Era usanza “pelare” il Giglio per salutare chi era al ristorante! FOLLIA! 6) Non posso credere che la Società armatrice fosse all’oscuro di quelle manovre che venivano fatte regolarmente: pare ne fosse al corrente il mondo intero! QUA DI RESPONSABILI , SECONDO ME, CE N’E’ PIU’ D’UNO! Sono responsabili anche coloro che chiudono gli occhio e si tappano le orecchie facendo finta di non sapere! Speriamo solo che al dramma dei morti e dei dispersi non si aggiunga anche il danno ambientale da idrocarburi!

  74. Ottima ricostruzione, complimenti.

    Non me ne intendo di mare ma ho alcune riflessioni e spunti che volevo condividere:

    a) queste navi da crociera non hanno dei sonar? è possibile disattivarli?
    b) l’armatore non ha una sala di controllo dove verifica la posizione della nave ed è in contatto con la plancia di comando?
    c) nel servizio del TG1 si vede lo scoglio che secondo loro è stato colpito. dove si trova esattamente? e’ segnato sulle mappe? sembra essere poco sotto il livello del mare, il che corrisponde alla falla appena sotto la linea di galleggiamento
    d) il fatto che la pinna stabilizzatrice sia intatta significa che se avessero continuato con la rotta senza virare forse l’avrebbero scampata?
    e) quella sera all’isola del Giglio hanno sentito la sirena della nave o no? o forse l’impatto è avvenuto prima del punto dove volevano suonare la sirena di saluto?
    f) se la nave fosse stata ancorata vicino alla costa ma non arenata forse sarebbe rimasta verticale, dando più tempo per i soccorsi?

  75. Salve e complimenti sinceri per la serietà e costruttiva obiettività con cui avete trattato l’argomento, rara anche sul Web (sui Tg stendo un velo pietoso).

    Sulla vostra ricostruzione non ho dubbi perché devo ammettere – presuntuosamente – che già il giorno successivo al naufragio lavorando di carte nautiche, portolani e di Google Earth ero arrivato alla medesima conclusione, in qualità di uomo di mare da circa 35 anni.

    Nelle mie certezze sula dinamica mi rimangono però un paio di interrogativi:
    l’imbecille in questione, che tutto è fuorché uomo di mare, specialmente alla luce delle telefonate rese pubbliche, era uso a compiere la bravata dell’inchino al Giglio da anni, e quindi indiscutibilmente perfettamente a conoscenza anche del pericolo delle Scole: cosa gli è andato storto questa volta? Cioè, cosa è andato storto lo sappiamo: la virata a dritta per porsi parallelo alla costa è stata effettuata con troppo ritardo. Ma perché?
    A mio avviso possono essere solo due le risposte:
    1. era un po’ alticcio e questa volta ha mal valutato;
    2. non era al momento sul ponte di comando e la virata è stata effettuata da mano altrui con meno esperienza.
    Ci rifletto con estrema obiettività, nel senso che, mettendomi nei suoi ignobili panni, se volessi “sboronare” con un estremo avvicinamento al porto del Giglio per l’inchino, mi manterrei comunque ad almeno 1/4 di miglio dalle Scole, cosa che deve aver sempre fatto visto che la manovra, di per sé non pericolosa bensì solo contronatura per un vero uomo di mare, gli è sempre riuscita egregiamente.

    Il secondo interrogativo implica una premessa:
    dal Titanic a oggi sono passati cento anni, le navi passeggeri di oggidì non possono essere paragonate in fatto di paratie stagne e sistemi di pompaggio in caso di falla.
    Quindi: chi dice che quella nave sarebbe affondata?
    Dai fatti ricostruiti e ormai assodati, tra l’altro confermati dai tracciati AIS, appare chiaro che dopo l’urto con lo scoglio il nostro antieroe ha proseguito la rotta fino a circa un miglio a nord del porto, per poi virare e portare deliberatamente la nave a incagliarsi sotto Punta Gabbianara per evitarne l’affondamento in alto mare.
    Ma cosa gli ha fatto pensare che la nave sarebbe affondata?
    Di porti capaci di accogliere una nave di quelle dimensioni ve n’erano a bizzeffe in quei dintorni, raggiungibili in breve tempo grazie alle efficienti paratie stagne di oggi rispetto ai tempi del Titanic e a sofisticati ed efficienti sistemi di pompaggio che vanno ben al di là della sassola.
    Cosa gli ha fatto credere che la nave potesse affondare?
    Cos’è, la Costa Crociere assume per il comando delle proprie navi superstiziosi ex pescatori di Castellammare di Stabia?

    E su questo punto devo far notare come anche tutti noi si stia dando per scontato che l’opera viva della nave abbia subito un danno tale da rendere ineluttabile l’affondamento, cosa che a mio opinabilissimo giudizio non è.

    Terzo e ultimo interrogativo:
    il nostro codardo marinaretto abbandona la nave pur conoscendo le implicazioni che ciò comporta in quanto – seppur indegnamente – comandante designato.
    Ora, a voler essere obiettivi, un uomo è sempre un uomo (se non è uomo di mare), e non tutti sono “figli” dei romanzi di Conrad, per cui è ancora ammissibile che la paura e il panico possano prendere il sopravvento in caso di inaspettato pericolo di vita (chiamiamolo “istinto di sopravvivenza”, in soggetti evidentemente non adatti a esser considerati di “nervi saldi” in cose di mare, e una nave che realmente affondi in alto mare giustificherebbe – sempre solo con queste premesse di obiettività – una reazione istintiva “animale” che potrebbe essere giustificata.

    Ma Ciccio Schettino di cosa ha avuto paura tanto da disonorarsi?
    Ha lui stesso deliberatamente spiaggiato la ‘barca'(vicinissimo a “madre terraferma”, salvezza arcaica di ogni buon terragnolo e pescatore): non poteva affondare, e meglio di lui nessuno poteva esserne certo, men che che meno le ingioiellate passeggere.
    Né morte né pericolo poteva esserci per lui, una volta appoggiata la ‘barca’ a una spanna da Madreterra e senza possibilità alcuna d’inabissarsi nelle profondità “popolate da spaventose creature”…

    Di cosa cazzo ha avuto paura tanto da disonorarsi?
    Morire certo non poteva, e lo sapeva…

    Devo rendermi antipatico e pubblicare le mie infamanti ipotesi?
    Posso farlo: sono siciliano quindi non rischio d’esser tacciato di razzismo al pari di vergognosi commenti su YouTube di questi giorni: Ciccio Schettino è napoletano, è qundi “fubbo”, ed è scappato proprio per “scappare”, nel senso che resosi conto dell’immane minchiata commessa aveva intuito subito che era meglio sparire, magari all’estero…
    Ma non ha avuto le palle neppure per mettere in atto questo…

    Ipotesi, anche questa…

    Restano però interrogativi interessanti per noi gente di mare…

    Saluti sinceri,

    Daniel

    • Intervento sul post di Daniel, per esprimere alcune considerazioni.

      Premetto che non sono uomo di mare da 35 anni, ma uomo di terra con la passione del mare, da molto meno tempo.

      Questo ovviamente riduce l’autorevolezza delle mie osservazioni, e sul punto invoco comprensione.

      Sul primo punto, cioè sul cosa sia andato storto, credo che difficilmente qualcuno, Magistratura compresa, potrà arrivare ad una conclusione.

      Il ritardo nell’accostata a dritta potrebbe essere dovuto a mille motivi, fra loro molto diversi.

      A me, lo devo ammettere, tali motivi interessano poco.

      Una volta ricostruita la dinamica dell’incidente, cosa che in pochi giorni sembra a buon punto, almeno nelle sue linee generali, mi sembra rilevi poco quello che alberga nella mente delle persone.

      I fatti sono semplici e drammatici nella loro banalità:

      un Comandante, responsabile di oltre 4000 persone e di una nave di oltre 100.000 tonnellate, ha puntato un’isola sfidandosi nella roulette russa di una accostata a dritta ritardata al suo limite.

      Quel limite è stato passato ed è andato a scogli.

      Sul punto vorrei fare una precisazione.

      Ho letto da molte parti che la nave avrebbe “urtato” gli scogli, o li avrebbe “strusciati”.

      La nave non ha urtato gli scogli.

      La nave ha preso IN PIENO gli scogli (a Roma usiamo il termine poco marinaro e molto borgataro di “infrociare”).

      Li ha presi con tale violenza che ha sradicato massi del peso di tonnellate ed alti molti metri portandoseli dietro.

      Massi che stavano lì da millenni. Da molto prima che Bruto facesse fuori Giulio Cesare, avendo resistito alle intemperie, alle maree, ai terromoti ed alle mareggiate. Poi è arrivato Schettino.

      Cosa è andato storto? Boh. Una cosa è certa: il comando spesso esalta e solo chi ha operato in contesti militarizzati o di navigazione sa che a volte il potere degenera le già degenerate menti semplici, esaltando il semianalfabeta di turno instillandogli un sempre meno strisciante e sempre più evidente delirio di onnipotenza.

      Fa parte della natura di alcuni, e poco conta che quella sera abbia ritardato l’accostata per distrazione, per sonno, per farsi bello con una passeggera.

      Lì non ci doveva proprio essere, e i suoi accoliti sono responsabili perchè se è vero che non è facile opporsi al Comandante è anche vero che si può almeno manifestare dissenso. E vedremo in quanti l’hanno manifestato.

      Sul problema sollevato circa la possibilità o meno che la nave non sarebbe affondata, credo che la risposta l’avremo presto. Stamattina ho letto che la nave torna a “scivolare”, quindi se va giù avremo sciolto i nostri dubbi (se affonda adesso, sarebbe affondata anche prima).

      Infine, sul perchè abbia abbandonato la nave, anche qui ci possiamo scatenare con le ipotesi.

      Il fatto certo è che l’ha abbandonata nella consapevolezza, come giustamente Daniel ricorda, che il rischio di morire era remoto.

      Droga? Paura? Desiderio di fuga? Confusione? Timore del buio? E chi lo sa?

      Una cosa la sappiamo. In Italia, al comando di una nave enorme e con più di 4000 passeggeri, puoi puntare un’isola, andare a scogli, mentire, ritardare l’evacuazione, abbandonare la nave, rifiutarti di risalire, ammazzare una quarantina di persone ed in 4 giorni, ripeto 4 giorni, tornartene a casa a guardare la tv in pantofole mentre i cadaveri di una parte di quelli che hai ammazzato ancora galleggiano nella tua nave.
      Lo dico da avvocato, e quindi con un’amarezza ancor maggiore: il nostro sistema è completamente inadeguato.

      • .. Again .. Ti quoto perchè sono d’accordo al 100% soprattutto sul sistema italico … una cosa del genere non accadrà più solo se si introduce anche in Italia un processo con una giuria che può accordare risarcimenti miliardari tali che la Carnival sia costretta al falimento … Solo in questo caso la Costa (carnival) avrebbe seriamente vigilato correttamente sul comportamento di ogni sua nave .. A questo proposito se ci rimette la pelle qualche cittadino americano, come sembra sia avvenuto purtroppo, forse la giurisdizione in USA potrebbe anche esserci …

  76. Ci ho messo un po’ e finalmente ho trovato questa magnifica ricostruzione su come possa essere stata la dinamica del naufragio, come al solito o quasi, dai media non si leggono o ascoltano queste informazioni 🙂 grazie! Sono un ex C.L.C. e da quelle parti ci ho pure navigato, quoto in pieno tutte le vostre considerazioni, inclusi i commenti che non danno scampo al comandante della nave o a chi per lui era sul ponte di comando.
    Mario Medin

  77. Anchio come mauri penso che la nave si sia abbattuta sul lato di dritta per la dinamica dell’incaglio,che comunque non mi è chiara..

    Dal tracciato sulla mappa AIS si nota che la nave dopo aver preso lo scoglio delle scole continui diciamo quella curvatura della rotta,una sorta di mezzaluna che la porta ad oltrepassare prima il porto poi punta gabbianara e subito dopo punta del lazzaretto;
    cio che non riesco a capire è come la nave abbia potuto compiere quella virata di 180° in circa 500metri..per di più sembrerebbe avere fatto questa monovra senza la forza propulsiva delle macchine (anche se è tutto da verificare) e magari solo grazie al lavoro fatto dai timoni..
    Poi altri addirittura dicono che abbia calato le ancore…il tutto con una velocità di circa 1-2 nodi come si vede dai tracciati,mi sembra un po troopo bassa come velocità per consentire il governo della nave,sembra piu che sia andata alla deriva piuttosto che condotta li dove si trova adesso per bravura del comandante…

    Ultima cosa,la compartimentazione della nave..
    Queste navi da crociera posseggono paratie stagne?
    Lo squarcio ha un estensione di 70m,il che fa pensare che 3-4 compartimenti siano stati interessati longitudinalmente la nave..Se queste paratie stagne fossero presenti e fossero state azionate,l’acqua ovviamente non sarebbe salita ai piani superiori immagino.
    In più non sappiamo se durante l’incaglio finale si siano aperte nuove falle a dritta;poi ci sono quelle strane macchie nere sulla chiglia della nave che si vedono nei fotogrammi http://www.repubblica.it/cronaca/2012/01/17/foto/costa_concordia_foto_infrarossi-28270170/1/?ref=FRAG-2 e che forse fanno pensare ad altre falle anche se non ne sono convinto.

    Mi sa che Gianni Minoli troverà pane per i suoi denti per farci una docu-inchiesta su questa incredibile storia.

  78. da ignorante di navigazione, mi pare però manchi del tutto un aspetto mai affrontato da nessuno (da quel che ne so): quello cioé se esiste un telecontrollo delle navi e relative rotte cosi come avviene per gli aerei. Se un aereo cambia rotta senza motivo, i controllori di volo se ne accorgono subito, e al pilota poi gli fanno un mazzo. Se questo tipo di controllo esiste anche per le navi, perché a terra nessuno si è accorto che la rotta della Concordia non era quella prevista?

  79. Ottima ricostruzione. Sabato su FB ipotizzavo la “bravata” come i passaggi dei piloti di aereo a bassa quota sulle case dei parenti… Resta il dubbio della pinna intatta che lascia però ipotizzare una disperata manovra (peggiorativa) di virata a dritta, che potrebbe avere spinto lateralmente la poppa contro lo scoglio. Infine fra le varie stupidaggini pubblicate sui grandi media online ho letto che alcuni mettono in dubbio la manovra per fare arenare la nave e per evitare perdite più gravi. La nave come si vede bene ha fatto una inversione a U di 180 gradi (impossibile con le correnti!) perchè è stata gettata l’ancora, non sappiamo per merito di chi; v. qs foto che toglie ogni dubbio: http://www.trapanotto.it/AncoraConcordia.jpg

  80. Prima di tutto complimenti a tutti per la pacatezza e l’approfondimento del forum. Sono un modesto diportista con patente illimitata vela motore. Ho navigato a vela ed a motore prevalentemente con familiari. Avendo la responsabilità delle loro vite mi sono sempre attenuto a regole di sicurezza non scritte molto più severe di quelle scritte praticando ed insegnando che a mare le imprudenze si possono pagare a caro prezzo. Di secche ne conosco un po’. Ad Acciaroli ce n’e’ una molto nota che ogni anno miete vittime. E l’atteggiamento di tutti i commentatori degli incidenti e’ di scherno anche nei confronti di chi naviga senza bisogno di un’abilitazione. Perché lo sanno anche i neonati che sono la da millenni. Ad ogni modo qualcuno sa dirmi se dopo le ricognizioni in loco c’è una dichiarazione ufficiale sul punto di impatto? infine alcune note: un comandante che dice ‘camminavamo’ e’ sconcertante. E sarebbe bello sapere se chi lo ha messo in quel posto sia stato chiamato a risponderne, la seconda e’ che non c’era bisogno di fare la barba alle scole per salutare. La terza e’ di plauso per chi solleva la questione della sicurezza costruttiva di una nave. Un’isola galleggiante non dovrebbe poter affondare per una falla di quel genere. L’ultima é su allarmi e telecontrolli: giustissimo. L’ultimo è sulle responsabilità. Sono di tutti quelli che erano in plancia oltre che della compagnia e delle autorità che sapevano e non intervenivano. Non si può sanzionare un natante che passa a una distanza non consentita dalla riva e lasciare che navi da crociera si accostino in quel modo. Grazie. scusatemi

  81. Nel mio post precedente avevo scritto che alcuni mettono in dubbio la manovra per fare arenare la nave e per evitare centinaia di vittime. Io ho trovato qs foto dove si vede che l’ancora era stata gettata: http://www.trapanotto.it/AncoraConcordia.jpg
    Adesso sul Corriere riferiscono testualmente “.. posizione ideale per evacuare senza neppure bagnarsi i piedi i 4200 passeggeri. Ma non è, come documentano queste immagini, quel che accade. Schettino, ormai lo sappiamo, aspetta. Ma, ecco la rivelazione, getta le due ancore di prua soltanto quando ormai la nave è arenata da tempo”. Domando secondo voi se non fosse stata gettata l’ancora, come avrebbe fatto la nave a fare una inversione a U di 180 gradi?

  82. Caro Tognozzi :
    rimango sbigottito (ma non più di tanto) dalla notizia pubblicata da poco di un tracciato gps/ais del passaggio della Concordia ad agosto scorso al Giglio …; è stata anche pubblicata una cartina (http://www.corriere.it/Primo_Piano/Cronache/2012/01/18/pop_rotta.shtml)con le due rotte quella del 13 gennaio e quella dell’11 agosto scorso.
    Si vede bene che in agosto passa molto molto vicino, ma “in sicurezza” come direbbe qualcuno visti i fondali molto profondi del Giglio, anche se non si può essere affatto d’accordo, sia perchè esistono regole precise che vietano passaggi così ravvicinati almeno se si va a motore e sopra una certa velocità, sia perchè con un anave del genere è contrario ad ogni buon senso … qualsiasi problema (ad es. ai timoni, o ai motori, etc.) fosse accaduto alla nave in quel momento, non ci sarebbe stato il tempo di intervenire.
    Ma ciò che è più grave è che emergono a mio avviso uletriori gravi responsabilità : anzitutto della compagnia armatrice perchè è chiaro che non si può pensare che non sapesse di questo tracciato e di questi passaggi ripetuti (le navi si presume che siano monitorate, se non in diretta almeno ex post); inoltre, e mi dispiace anche solo pensarlo, ma non mi dica la Guardia Costiera (che ha anche un presidio al Giglio) che non sapeva di questa bravata ! … mi chiedo se hanno segnalato a chi di dovere la pericolosità di questo comportamento, che doveva peraltro essere anche sanzionato.
    Insomma se il sistema avesse funzionato, Schettino non ci avrebbe neanche provato a passare vicino al Giglio !
    Sbaglio ?

    • Caro Nespi64,
      concordiamo con lei. In questa vicenda ci sono molti punti da chiarire. Mi fa rabbrividire anche il pensiero che il tracciato AIS pubblicato dal Corriere, e relativo alla crociera dell’11 agosto scorso, sia diretto, in prospettiva a sfiorare la nota Secca della Croce, cappello a -4,5 metri, situata a 1,6 miglia per 328° fa Punta Gabbianara. In quel caso l’avranno lasciata a sinistra di poche decine di metri. Evidentemente allo Schettino piaceva fare il “pelo” alle isole. Era ciò concordato con la Compagnia per motivi promozionali? Era ciò noto a Locamare Giglio? La storia prosegue e, purtroppo, ha tanto il sapore di un pasticcio all’italiana.

      • A proposito della ricostruzione fatta dalla ditta di programmi per la navigazione http://www.qps.nl ,
        si vedono dati di navigazione (come la Prua istantanea) che invece non figurano nei dati AIS conosciuti al grande pubblico.

        Hanno potuto quindi attingere informazioni dai gps e altra strumentazione di bordo, per poter valutare la differenza tra HDG (heading) e la COG ?? (per poter dire che stava scarrocciando di trverso come un granchio) ?

        Le cosìdette scatole nere sono alla autorità giudiziaria, ma comunque sono resi noti alcuni dati di navigazione?
        O forse i dati AIS contengono più informazioni di quelle normalmente diffuse in internet al grande pubblico?

  83. Salve a tutti, dopo aver avuto modo di visionare la gemella: Serena, posso pensare che dopo l’impatto la nave abbia perso i motori; a parer mio, gli strutturisti confermino, più compartimenti sono stati bagnati, e deduco, che dato che i 6 motori siano andati in cut off dopo gli svariati m^3 d’acqua entrati. Perchè in tv continuano a dire che è stato un eroe con la manovra a gancio per far adagiare la nave? La virata come conferma il sito è stata dovuta all’imbardata notevole e alla diversa distribuzione di pesi. Non c’è dubbio, anche perchè senza generatori, chi muove la macchina del timone?(non so se ci siano altri sistemi ausiliari.)

  84. ma allora, se la nave ha superato il porto del Giglio puntando verso nord solo per abbrivio come era stato detto, come ha fatto poi a virare di 180 gradi e tornare a sud-sudovest per arenarsi?

    ovvero, se si era detto che non aveva i motori funzionanti e quindi fatto un testa-coda facendo perno sull’ancora, questo perno non si sarebbe dovuto fare a sud del porto?

    e dunque, non c’è qualche incongruenza tra l’ipotesi del testa-coda senza motori e la rotta indicata nell’animazione di Repubblica?

  85. scusate riformulo la mia domanda dopo avere guardato meglio l’animazione

    ma allora, se la nave ha superato il porto del Giglio puntando verso nord solo per abbrivio come era stato detto, come ha fatto poi a virare di 180 gradi e tornare a sud-sudovest per arenarsi alla Punta Gabbianara?

    ovvero, se si era detto che non aveva i motori funzionanti e quindi ha fatto un testa-coda facendo perno sull’ancora, questo “perno” non avrebbe dovuto essere PRIMA della Punta Gabbianara?

    e dunque, non c’è qualche incongruenza tra l’ipotesi del testa-coda senza motori e la rotta indicata nell’animazione di Repubblica?

  86. Chi o quello 0 quelli che hanno fatto la
    manovra di avvicinamento a terra della Concordia che ormai era in un moto di non propulsione e cioe’ di abrivio di 2 nodi niente per una nave di questa portata HA SALVATO MIGLIAIA DI VITE ED E’ DA TENERNE CONTO CAPITANO O NON CAPITANO IL RESTO E’ STORIA DI INCURIA MA CHI HA FATTO LA MANOVRA
    DI AVVICINAMENTO A TERRA E’ DA ENCOMIO .
    GRAZIE

  87. Ottima ricostruzione ed analisi dell’accaduto, complimenti. L’unica mia perplessita’ é la curva evolutiva percorsa dalla nave dopo l’impatto. Mi spiego meglio, dopo aver passato il traverso del porticciolo, quando aveve prua Nord, la traccia della ricostruzione fa degli angoli che naturalmente un imbarcazione non fa e a maggior ragione una nave dei quelle dimensioni. Un raggio evolutivo cosi’ stretto lo vedo solo se forzato (in accostata a sinistra) con l’inversione delle eliche con la sinistra indietro (in base al grafico fatto su Google o viceversa secondo quanto mostra l’animazione). Senza questo la nave avrebbe dovuto impattare la parte piu a nord dell’ isola. Si parla di scarroccio della nave, quindi si era in presenza di vento forte da NNE in zona? Se la nave fosse stata senza l’ausilio delle macchine, in blackout, come ho letto, la deriva avrebbe dovuto portarla lontano dal Giglio (se ricordo bene li’ la corrente é NW). Questa é la mia unica perplessita’, certamente non é rilevante ai fini delle cause dell’ accaduto, ma aiuterebbe a chiudere senza le piu piccole ombre questa drammatica storia che la mia mente di marinaio ancora si rifiuta di accettare.

  88. L’ancora della Costa Concordia calata in mare. Come si nota dalla foto, la catena è “ammucchiata” sull’ancora, come se questa fosse stata filata a nave già ferma, non sembra esserci alcun “trascinamento”.

    quindi devo dedurne che la vostra ipotesi è che la nave si sia arenata in quel punto per puro caso e non per una manovra di incagliamento voluta dal “de cuius”?

    • gentile Claudio,
      Al momento non ci sono ancora gli elementi per dare una risposta definitiva, che spetterà solo all’inchiesta. Il tracciato AIS sembra verosimile con un’ipotesi di casualità e scarroccio

      • Ancora con l’ipotesi di scarroccio, ma in zona il vento quanti nodi era? Casualita’? In mare non esiste. COSA HA DETTO IL DIRETTORE DI MACCHINA??? LO HANNO INTERROGATO? Una domanda: chi ha usato il termine “Scarroccio” sa cosa significa?

        • Caro Carlo,
          Scarroccio, ovvero in senso ampio movimento laterale di un’imbarcazione (principalmente a vela, ma anche a propulsione meccanica) indotto dall’azione del vento e del moto ondoso sullo scafo. La definizione corretta è: angolo tra la direzione della prua di un’imbarcazione e la reale direzione del moto di un’imbarcazione rispetto al fondale. Si differenzia dalla “deriva”, che è l’angolo di spostamento laterale indotto dall’azione della corrente sullo scafo. Entrambe le variabili sono, come noto, tra quelle fondamentali per le interazioni tra rotta bussola, rotta magnetica e rotta vera.
          Osservando la ricostruzione AIS e la presenza di un vento leggero da NNE, confrontare le previsioni meteo per quella sera che abbiamo riportato dagli archivi del Lamma, l’ipotesi dello scarroccio fino all’incaglio non è così peregrina. Le superfici esposte al vento della Costa Concordia, come è facile constatare, sono enormi, e una nave senza propulsione non resta certo ferma sul posto, ma è soggetta agli agenti esterni (corrente e vento appunto). Il moto proprio della CC era pressochè nullo, si nota una sorta di “scivolamento” laterale.
          L’inchiesta appurerà poi, sentendo tutti gli attori del caso, compreso il direttore di macchina, cosa è realmente successo.
          Siamo d’accordo con lei che sicuramente in mare la casualità non esiste, infatti portare la Costa Concordia sulle Scole è stato un atto folle da chi ne aveva la responsabilità.
          Un saluto

  89. Riguardo l’impatto tutto chiaro…..e l’immagini dello scoglio conficcato sul lato sinistro verso poppa ci confermano che la virata a dritta e’ stata fatta in ritardo in vicinanza delle Scole dovuto ad una sbagliata valutazione di distanza ….. La magistratura’ ci dira’ in che condizioni fisiche era Schettino il briao per andare cosi’ lungo….. ……..ma mi spiegheresti meglio la Tua versione della manovra successiva….??? L’ ancora quando e’ stata calata e perché ??? Dopo lutto i motori saranno stati spenti o no ? Era solo abbrivi o??? Come si fa a girare una nave di 290m su se stessa ??? Mi daresti info grazie….

    • Caro Giulio,
      Dagli elementi che abbiamo a disposizione, ovvero tracciato AIS, dichiarazioni equipaggio, condimeteo della nottata (leggero vento di NE), pare confermato quanto avevamo scritto, ovvero che:
      Dopo l’urto con la secca delle Scole la nave procede verso N con la velocità che va man mano diminuendo. Il successivo blackout elettrico provoca la perdita della propulsione.
      L’abbrivio residuo della CC porta la nave circa a mezzo miglio a nord di Punta Gabbianara. Pare che, secondo anche quanto dichiarato dallo Schettino, vi sia un tentativo di portare la prua della nave verso dritta.
      Il vento di Grecalino leggero “abbatte” la prua della nave verso destra, posizionadola infine per SSE. Il vento sulla fiancata della nave (enorme superficie esposta al vento) risulta più che sufficiente per far scivolare la nave (scarrocciare sottovento) fino all’incaglio a Punta Gabbianara con una velocita’ di circa un nodo (ovvero un miglio in un’ora). La posizione dove la nave, già inclinata di circa 5 poi 10 gradi, finisce per coricarsi sull’acqua con la fiancata destra che si adagia sul fondale di sabbia e alghe misto a roccia.
      Nella fase finale della dinamica, viene probabilmente data ancora, con la catena che si accumula sull’ancora stessa, almeno da quanto dichiarato da carabinieri subacquei incaricati del sopralluogo dal procuratore di Grosseto che sta indagando.
      Anche lo Schettino (confronta edizione odierna di Il Tirreno che ha riportato i verbali degli interrogatori del GIP) ha confermato la presenza di un leggero vento da NE (confermato dalle previmeteo del Lamma che abbiamo riportato nei giorni scorsi) che ha agevolato lo scarroccio fino all’incaglio.
      Questo lo scenario che, al momento, sembrerebbe più verosimile. Il resto e le risposte definitive arriveranno ovviamente dall’inchiesta.

      Su cosa e’ successo a bordo tra la collisione e l’abbandono nave restano molti interrogativi, con il ritardo dello Schettino nel comunicare a Compamare Livorno la realtà dell’incidente (subito noto a chi stava in plancia). Tale ritardo, secondo il legale che ci ha inviato la sua consulenza, farebbe configurare il dolo nei comportamenti che hanno portato alla morte di alcuni passeggeri. Da qui l’accusa di omicidio doloso plurimo che si potrebbe configurare ma che invece al momento non e’ ancora stata formulata dalla Procura.

      • Buonasera.

        Come ho detto, e confermo, qualora la Procura dovesse ritenere che fra l’impatto ed il naufragio:

        – il Comandante ha volutamente ritardato l’ordine di evacuazione per tentare di rimediare in qualche modo all’accaduto

        – che il Comandante era consapevole del rischio cui esponeva i passeggeri con quel comportamento

        – che i passeggeri morti, o alcuni di essi, non sarebbero verosimilmente morti se il Comandante avesse dato l’ordine di evacuazione in tempo, e che quindi l’evento morte è da imputarsi non all’impatto in sè, ma a quanto accaduto successivamente

        allora dovrebbe contestare il reato di omicidio doloso plurimo, configurandosi una ipotesi di “dolo eventuale”.

        Considerando quanto sta accadendo, e cioè che:

        – il GIP ha addirittura ritenuto illeggittimo il fermo ed ha considerato sufficiente la misura cautelare dei domiciliari

        – la Procura ha contestato sin da subito l’omicidio colposo, e quindi non ha ritenuto sussistenti ipotesi di maggiore gravità, o non le ha volute approfondire per prudentemente evitare “smacchi” giudiziari

        e soprattutto

        – la piega che in Italia spesso prendono questi eventi di notevole impattto mediatico (vedi Knox e Stasi – casi enormemente diversi, ma indicativi della cedevolezza del sistema quando il casus assume contorni abnormi)

        ritengo che la Procura non contesterà mai l’omicidio doloso a Schettino.

        Spero di sbagliarmi, ma non credo.

        Roberto

        • Grazie ancora avvocato, davvero preziosi i suoi chiarimenti. L’ipotesi del doloso, a quanto si sta accertando, sembrerebbe più che sussistere. Siamo d’accordo con lei, purtroppo anche sulla piega che stanno prendendo gli eventi. Vorremmo sbagliare in tale valutazione.

          • Stando alle ultime dichiarazioni della Capitaneria:

            http://www.corriere.it/cronache/12_gennaio_26/giglio-ammiraglio-capitanerie_0dbb9b82-4807-11e1-9901-97592fb91505.shtml

            si spera che la Procura di Grosseto si decida finalmente a contestare l’omicidio DOLOSO.

            Se un’Istituzione competente ipotizza che i passeggeri si sarebbero potuti salvare se il Comandante non avesse ritardato l’allarme, è doveroso per la Procura accertare tale circostanza.

            Sarebbe davvero grave se la Procura, di fatto sostituendosi al Giudice, decidesse di continuare sulla strada dell’omicidio colposo.

            Ammetto tuttavia che, in un Paese allo sfacelo, ci sta pure questo…

            Roberto Condorelli

          • Avvocato grazie ancora. Riportiamo la sua opinione tecnica nell’ultima news sul caso Concordia pubblicata questa sera.

  90. Mi trovo d’accordo sulla ricostruzione della rotta che mi sembra avvalorata da prove molto serie.
    Quello che mi risulta poco chiaro è il fatto che la nave, pur avendo subito una falla sul lato di sinistra, si sia coricata sul lato di dritta. Immagino che una nave da crociera che porta più di 4.000 persone a bordo sia dotata di compartimentazione stagna e, quindi, anche una lacerazione dello scafo di 70 metri non dovrebbe provocare il suo affondamento.
    Non si tratta di un traghetto che ha al suo interno un garage ma di una nave moderna.
    Uno sbandamento a sinistra, mi sembra, sia stato dichiarato dai passeggeri immediatamente dopo l’impatto.
    Risulterebbe dalle testimonianze che successivamente la nave abbia ripreso il suo assetto per almeno 40 minuti.
    Si è detto che questi 40 minuti in assetto sarebbero stati utilissimi per la messa in acqua delle scialuppe da ambedue i lati della nave, cosa che non sarebbe avvenuta in quanto non venne dato l’ordine di abbandono nave.
    Sulla base di queste considerazioni mi viene spontaneo di fare le seguenti ipotesi:
    la nave dopo l’impatto con il fondale marino imbarcò acqua sul lato sinistro e quindi sbandò su questo lato;
    uno sbandamento, generalmente, viene ridotto con l’uso della zavorra ovvero l’equipaggio aziona le pompe e riempie le casse di zavorra poste sul lato opposto a quello di sbandamento, in questo caso a dritta;
    il fatto che lo scafo si sia poi inclinato sul lato di dritta mi risulta, pertanto, oscuro poichè non mi sembra credibile che la nave in assetto si sia inclinata per l’effetto del vento e/o del mare che la spingevano sugli scogli della vicina costa. Non stiamo parlando di un navetta ma di un colosso moderno e ben progettato.
    Una volta in assetto perchè è sbandata sul lato opposto alla falla?
    Nella confusione le casse di zavorra sono state riempite in modo improprio?
    Teniamo presente che dalle foto subacquee l’ancora risulta sotto la catena e quindi non è andata in tiro.
    Quale altra ipotesi è possibile.
    Ringrazio per l’attenzione.
    Aldo

  91. Complimenti a Tognozzi e Mauri per la ricostruzione dell’accaduto.
    Circa le considerazioni/domande sul perche’ una nave moderna abbia perso immediatamente e completamente le macchine(che ricordo sono elettriche, due per ogni asse, alimentate da una serie di generatori modulari)e la possibilita’ di governare a causa di un black-out causato da una falla, seppur molto lunga, sul lato di dritta, onestamente me lo chiedo anch’io e la risposta, a mio avviso, e’ che, almeno sotto questo profilo, la nave fosse mal progettata. I compartimenti stagni, almeno quelli all’altezza della sala macchine, dovrebbero a mio modesto avviso essere separati, uno a dritta e uno a sinistra, in modo da garantire, in caso di falla da un lato, la propulsione, il governo e il funzionamento di TUTTI i servizi di emergenza (pompe del servizio antincendio, pompe per le casse di bilanciamento e le grandi pompe di esaurimento, etc.).
    Sulla questione se la CC sarebbe o meno affondata con la sola falla di sinistra e non anche con le successive falle sul lato di dritta dovute all’incaglio dipende anche qui da quanti compartimenti si sono inizialmente allagati rispetto al totale e da come sono frazionati, se e soprattutto in senso lungitudinale. Ritengo che una compartimentazione stagna anche in senso longitudinale e non limitata alle paratie verticali ma anche a tutti i ponti (intendo ponti stagni, non solo paratie stagne) situati sotto la linea di galleggiamento potrebbe, sempre a mio modesto avviso, impedire che l’acqua seguiti ad entrare: dal momento che le falle avvengono sotto il galleggiamento, una volta che il compartimento o i compartimenti sono completamente allagati fino all’altezza del ponte immediatamente superiore alla falla, l’acqua semplicemente smette di entrare. Certo, attraverso i ponti passano scale, ascensori, montacarichi, impianto di aereazione, etc. ma credo che lo sforzo progettuale e costruttivo per risolvere questi problemi valga la pena di essere affrontato e risolto.
    Spero che dopo questo incidente, che analogamente a quanto accadde per il Titanic, ha dimostrato la oggettiva fragilita’ di questi gioielli di tecnologia, procedure di navigazione, sicurezza e progettazione subiscano una forte implementazione.
    Un ultima considerazione: nella tragedia la fortuna ha voluto che il vento portasse la nave ad incagliare; ad oggi mi pare che non sappiamo se sarebbe rimasta a galla o meno; forse il ritardo nell’ordine di abbandonare la nave e’ stato dovuto proprio a questo, nella difficile valutazione se la nave fosse o meno rimasta a galla, alla deriva, con la lunga falla a sinistra. Da qui si spiegherebbe la richiesta di rimorchiatori fatta dal comandante? Una volta spinta sugli scogli dal vento, senza possibilita’ di manovrare, l’apertura di altre falle ha fatto si che il dubbio diventasse certezza.

  92. Interessante approfondimento Mauri.
    Dal mio punto di vista questo è un punto chiave per capire quali ragionamenti si siano susseguiti in plancia di comando dal momento dell’urto a quello dell’abbandono della nave.
    Ad un semplice esame di patente nautica oltre le 12 miglia insegnano che l’abbandono della nave deve essere ponderato attentamente, è necessario capire come e quando potrà affondare per capire quale sia il luogo più sicuro (nel nostro caso la nave o le scialuppe). Naturalmente a pochi metri dalla riva con il mare calmo la risposta è quasi scontata.
    Rimane però da capire se ci possa essere qualche elemento che ci sfugge. Ho letto con attenzione le 150 pagine dei verbali degli interrogatori che sono pubblicati sul sito di inchiesta di Repubblica.
    http://inchieste.repubblica.it/it/repubblica/rep-it/2012/01/23/news/concordia_la_versione_di_schettino-28610754/
    Ancora più importanti e lucide le dichiarazioni presenti nei verbali delle dichiarazioni degli ufficiali, in particolare le 11 pagine di testimonianza dell’Ufficiale Pellegrino
    http://inchieste.repubblica.it/it/repubblica/rep-it/2012/01/24/news/schettino_i_documenti-28678588/#

    Pare esistano 2 elementi che possano stabilizzare una nave di quel calibro che sta affondando:
    1 – Delle pompe appositamente costruite con lo scopo di pompare acqua da una parte all’altra della nave (tipo ballast) per stabilizzarla. Dai Verbali emerge che pochi minuti dopo il contatto era stato verificato e comunicato in plancia che le pompe fossero fuori uso perchè il locale stesso delle pompe era allagato.
    2 – Delle ‘paratie’ apposite che in casi simili dovrebbero cedere per stabilizzare la modalità di affondamento.

    Dai verbali emerge l’utilizzo di un computer di controllo che dovrebbe simulare e verificare la possibilità di stabilizzare la nave in questi casi.
    Gli elementi ci sono tutti, credo che un serio addetto ai lavori rileggendo i Verbali possa spiegarci tutto in modo oggettivo, altro che Talk Show…….

    E’ logico che una nave che affonda inclinandosi secondo la sua lunghezza permette di avere dei tempi e dei margini differenti di evacuazione sia tramite le scialuppe che in altre modalità.

    Dai miei approfondimenti pare che questo sia uno degli elementi che il comandante contesta alla Costa. Che qualcosa nella stabilizzazione non abbia funzionato. E’ un fatto storico che il Titanic sia affondato logitudinalmente, se ricordo bene prima la prua.
    Dai verbali emerge che dopo qualche minuto era evidente dalle ricognizioni degli ufficiali e comunicato in plancia che 5 locali erano allagati e che la Concordia affonderebbe già con 3 locali allagati (riporto quanto emerge dai verbali anche se non sono certo esperto).

    E’ un elemento importante che a mio avviso possa (anche se in piccola parte) giustificare un ritardo di alcune scelte. Se ci si aspetta che una barca affondi longitudinalmente (mi domando se esista una letteratura in questo senso) e con certi tempi e modi, l’inclinazione ed il conseguente affondamento laterale può avere quanto meno ‘spiazzato’ gli ufficiali. Naturalmente anche il contatto parziale con il fondo può aver fatto la sua parte per cambiare le logiche attese.
    Questo approfondimento semplicemente per ‘capire’ cosa può essere successo e se possano esistere delle attenuanti a quello che in apparenza è un caso lampante di cattiva valutazione.

    Concordo pienamente con il Post di Michele Tognozzi di stasera, da questa tragedia certamente stiamo traendo molti insegnamenti. Uno di questi è il modo di raccontare i fatti di un certo giornalismo e del ‘mare di melassa’ in cui rischiamo di far affondare questa triste vicenda.
    Quello che è emerso fin dal primo giorno è che da una parte esistono i fatti ‘evidenti’ ed ‘inequivocabili’, dall’altra esiste un giornalismo e delle voci generaliste che spesso vanno contro ogni evidenza ed a giorni di distanza dicono tutto ed il contrario di tutto. L’importante è informarsi, ed in questo caso le informazioni a nostra disposizione sono molte di più di quelle solitamente a disposizione, un attento ed informato lettore è facilmente in grado di distinguere l’informazione seria da quella (troppa) disinformata.

    • grazie Marco e Michele per gli ottimi resoconti
      penso che la tragedia del Concordia potrebbe diventare materia di studio sia da un punto di vista tecnico che umano. Che un comandante d’esperienza come Schettino porti una grande nave da crociera sulle Scole per fare una manovra spettacolare è più un caso di umana follia che un semplice incidente nautico.
      Da quel momento le azioni/ inazioni di Schettino e dei suoi ufficiali stanno emergendo dai verbali degli interrogatori che però pongono altri interrogativi :
      – Schettino dichiara che, malgrado la sua richiesta , il Direttore di Macchina non abbia potuto bilanciare lo sbandamento iniziale a sinistra perchè le pompe di bilanciamento/zavorra non funzionavano a causa dell’allagamento .Se parla di bilanciamento intendeva forse imbarcare altra acqua a dritta in una nave che rischiava già di affondare ? Se voleva farlo si poteva fare anche senza le pompe imbarcando zavorra per differenza di livello, ma non mi sembra una manovra opportuna. E’
      stato fatto e questo ha provocato lo sbandamento a dritta ?
      -Schettino dichiara di aver sentito “un urto enorme” quando la nave spinta dal vento è giunta nella sua attuale posizione e lo attribuisce alla catena dell’ancora che batte sul bulbo. E’ più probabile che la nave abbia urtato il fondo, magari nella zona di prora, con possibilità di apertura di altre falle a dritta.
      – Schettino dichiara che se la nave avesse toccato il fondo avrebbe avuto la certezza che la nave “più di quello non si inclina”, dimenticando che aveva una grande falla a sinistra che stava alimentando acqua in carena e aumentava lo sbandamento in atto.
      – Schettino ordina di far scendere prima le lance di dritta per togliere peso e far raddrizzare la nave,ma dimostra di non rendersi conto che la nave è ingavonata e così ritarda solo oltre misura l’abbandono a sinistra.
      – Schettino passa la maggior parte del tempo a parlare con il rappresentante a terra dell’armatore, nasconde la situazione reale alla Capitaneria di Livorno e così dà la sensazione di aver voluto coprire il suo errore madornale magari portando la nave ad incagliare sul Giglio attribuendo poi la cosa al black-out, ma se così fosse dimostra di essere incapace di intendere e di volere. Perchè non è stato fatto subito l’alcool-test ?
      Sicuramente l’abbandono nave della Costa Concordia è stato il più documentato nella storia della navigazione , con foto e filmati, ma alcuni interrogativi forse non avranno mai risposta.

  93. Ma non si vergogna ad esempio ad affermare che il “Vabbuò” era riferito all’ufficiale quando una persona di buon senso capirebbe che il vabbuò l’ha detto al suo interlocutore al telefono? Ma poi li ha letti i verbali? Guardi, prima di sparere sciocchezze e ricostruzioni, la invito ad aspettare la riscostruzione dell’incidente da parte dei periti. Inoltre ha sbagliato tutte gli orari sia dell’emergenza generale, sia dell’abbandono. E potrei andare avanti così. Quel video della plancia è solo favorevole per Schettino. La nave la manovrata lui. Si guardi Video Rai.TV – TG1 – SPECIALE TG1 del 28 maggio 2012. Non c’è stato alcun ritardo. Non c’è stato alcun ammutinamento.

    • Gentile Chiara,
      Ancora c’e qualcuno che difende un comandante che ha portato una nave lunga 290 metri con oltre 4000 persone a bordo letteralmente sull’isola del Giglio? Ma lei ha idea di dove siano le Scole? Ha idea di cosa significhi con una nave di quelle dimensioni passare dove e’ passato lo Schettino? Noi purtroppo si e, non abbia dubbi, a breve ce l’avrà, giustamente con i suoi tempi, anche la magistratura. I tempi della ricostruzione tecnica con AIS sono ineccepibili, se li studi anche lei come abbiamo fatto noi e come stanno facendo i periti. Saluti

  94. Egregi signori,
    dopo aver letto l’articolo ed i commenti vi esorto vivamente a promuovere una petizione affinchè siano rimosse tutte le segnalazioni,luminose e non, dai nostri mari: dalle mede ai fari ai fanali alle boe acustiche e luminose e così via.
    Perchè se è sufficiente l’indicazione di uno scoglio affiorante su una Carta Nautica per rendere sicura la navigazione tutto il resto è inutile. In un tempo in cui l’elettronica svolge un ruolo ormai predominante nella stessa navigazione una semplice meda posta sullo scoglio avrebbe evitato l’incidente. Personalmente mi riesce difficile credere che un Comandante azzardi una tale accostata se non per motivi propagandistici per lui di alcun utile e interesse e metta a repentaglio l’unità al suo comando, le vite dei passeggeri e dell’equipaggio,la propria carriera,la sicurezza della famiglia per pura iniziativa personale. Mi pare, non ne sono sicuro,che sia stato il 38° “inchino” in quelle acque: singolare consuetudine! Assodato che stiamo parlando di una singolare consuetudine, un uomo a prua avrebbe avvistato la meda segnalandola al Comandante. Ma un uomo a prua si mette quando si sa di poter avvistare una meda…altrimenti si ripiega sul radar con tutti i rischi che comporta: abbiamo visto i risultati…Per quanto attiene al dolo si tratta solo di accertare a chi tale dolo compete…

    • riporto un commento di altra testata:

      “ISOLA DEL GIGLIO SECCA ASSASSINA TITANIC NAUFRAGIO COSTA CONCORDIA TRAGEDIA MORTI E FERITI
      ISOLA DEL GIGLIO 13 GENNAIO 2012 CORSERA.IT

      UN MARINAIO CHE NAVIGA TROPPO RADENTE ALLA COSTA,COMMETTE UN ERRORE.LA RESPONSABILITA’ DELLA TRAGEDIA E’ DA ATTRIBUIRSI AL COMANDO DELLA NAVE,MA SICURAMENTE LA COSTA DELLISOLA DEL GIGLIO E’ CIRCONDATA DA SECCHE E SCOGLI CHE NON SONO MAI STATI SEGNALATI DA MEDE LUMINOSE.E QUESTO E’ ANCHE RESPONSABILITA’ DELLA GIUNTA COMUNALE DELL’ISOLA DEL GIGLIO.L’ESTATE SULLE SECCHE E’ UN’ECATOMBE DI DIPORTISTI INESPERTI,MA ANCHE DI PERSONE CHE DA ANNI NAVIGANO IN QUELLE ACQUE.BASTA UNA LEGGERA DISTRAZIONE E LA NAVE COLPISCE LA SECCA.

      COSTA CONCORDIA TRAGEDIA NAUFRAGIO DEL MARE,SEMBRAVA DI STARE A BORDO DEL TITANIC.DURANTE LA CENA LA NAVE HA URTATO CONTRO UNO SCOGLIO A POCHI METRI ….

      SUL FONDALE,IN UN TRATTO DI COSTA DOPO IL DISLIVELLO DEI FONDALI GIOCA BRUTTI SCHERZI AI MARINAI INESPERTI.L’ISOLA DEL GIGLIO E’ CIRCONDATA DA UNA CORONA DI DENTI DI SQUALO,GROSSI SCOGLI A POCHI METRI DAL FONDALE CHE CADE A PRECIPIZIO DA 5 METRI A 40. LA COSTA CONCORDIA PASSAVA TROPPO RASENTE ALLA SCOGLIERA,MA C’E’ DA DIRE,ALMENO TRA NOI DIPORTISTI PRIVATI,CHE LE SECCHE E I GROSSI SCOGLI DELL’ISOLA DEL GIGLIO NON SONO QUASI MAI SEGNALATI DALLE MEDE,AL CONTRARIO,OGNI ANNO GLI SCOGLI AFFIORANTI PROVOCANO DANNI INGENTI ALLE IMBARCAZIONI.L’ISOLA DEL GIGLIO SI DIFENDE COSI’ DALL’ABBRACCIO MORTALE DELLE IMBARCAZIONI,MA PURTROPPO,SENZA VOLER TOGLIERE EVENTUALI RESPONSABILITA’ AL COMANDANTE DELLA NAVE,IL SINDACO DELL’ISOLA DEL GIGLIO DOVREBBE DIRAMARE UN’ORDINANZA URGENTE PER COLLOCARE LE MEDE LUMINOSE SUI PRINCIPALI SCOGLI DELLE SECCHE.EVITARE LE TRAGEDIE DEL MARE E’ SEMPRE MEGLIO CHE DIFENDERSI DAI TURISTI.”

      • Salve Francesco,
        purtroppo per il Corriere della Sera, tale articolo testimonia la scarsa conoscenza nautica del suo autore. Le Secche del Giglio (Scole, Secca della Croce, Punta Secche al Campese) sono tutte note e riportare con precisione sulle carte nautiche. Vi si immergono ogni anno migliaia di sub e i diportisti le conoscono e le evitano con facilità. Chi le prende, semplicemente, non ha la preparazione necessaria per andar per mare. Basta leggere le carte nautiche, come dovere di ogni comandante. Che non vi siano mede è del tutto irrilevante, e in nessun modo, neanche lontanamente, può giustificare la scellerata e irresponsabile condotta dello Schettino.

        Saluti

LEAVE A REPLY