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Il presidente di World Sailing KIm Andersen

Londra, UK- Ritorniamo sull’argomento delle normative anti-trust in arrivo sulla vela olimpica, approfondendo quanto avevamo anticipato nella nostra news relativa al bilancio della Conferenza Annuale conclusasi a Puerto Vallarta, in Messico, il 12 novembre scorso.

Il presidente di World Sailing KIm Andersen

La questione, troppo spesso sottovalutata, colpisce i diretti interessi di produttori e operatori del mercato velico e degli utenti finali, ovvero i velisti. Come noto, al momento, delle classi olimpiche attuali solo Finn e 470 sono classi di produzione open, ovvero costruite da cantieri licenziatari, che pagano le dovute royalty a World Sailing e che poi sono soggette al giudizio tecnico, commerciale e di qualità del mercato. Tutte le altre (Laser, 49er, RS:X, Nacra 17) sono dei monopoli che producono in esclusiva le imbarcazioni o i windsurf usati dai velisti olimpici.

Non sono mancati casi di discutibile qualità costruttiva (vedi il caso dei Nacra, che a Rio 2016 furono oggetto di esposti da parte delle federazioni russa e portoghese), accompagnati da un’aumento dei costi per i velisti, spesso costretti ad aggiornamenti del materiale obbligatori, al di là della normale gestione di una campagna sportiva ad alto livello che già prevede numerosi test sui materiali. Ciò ha portato, in alcuni casi, a una qualità minore e a un aumento dei costi. In pratica qualcosa di molto vicino “all’Abuso di posizione dominante di mercato” che le normative antitrust internazionali, e quelle della Comunità Europa, combattono con forza.

Nella precedente ISAF e nell’attuale World Sailing, la questione non era presa in esame, ritenendo che i trial in cui si sceglievano le classi (vedi 49er nel 1996 per l’esordio a Sydney 2000 oppure lo stesso Nacra) fossero sufficienti per risolvere la questione.

Non proprio. L’iniziativa di un gruppo di aziende (velerie, cantieri) operanti nel settore, accompagnata da pareri accademici di alto livello da specialisti in materia di normative antitrust, ha portato a segnalare la questione a World Sailing con la richiesta di aprire il mercato ai costruttori, ovvero chi sarà capace di produrre una barca, nell’ambito delle regole di stazza, migliore o di avere le politiche commerciali migliori sarà premiato dai velisti.

Bora Gulari in Nacra a Rio 2016. Il Nacra è stato oggetto di diverse Submission da parte della Federazione Russa, che ne contestava la qualità costruttiva con conseguente aggravio dei costi per i velisti

Risulta evidente come tale questione trovi delle resistenze nei cantieri monopolisti e all’interno di World Sailing stessa, dove le singole posizioni sono spesso legate ai rapporti specifici tra membri del council, federazioni nazionali e soggetti di mercato, il che rende particolarmente ingarbugliata la questione.

A Puerto Vallarta, il tema (che era rimasto in sospeso dalle precedenti riunioni del direttivo) è stato affrontato con una bozza di risoluzione che il direttivo stesso di World Sailing ha posto sul tavolo del Council, che ha ricevuto però un secco no e l’invito formale ad ampi e significativi emendamenti, in reale senso anti-trust, da parte di Graham McKenzie, chairman del Constitution Committee di World Sailing (per capirci una sorta di Tribunale Costituzionale interno). McKenzie, in passato anche presidente della Giuria Internazionale all’America’s Cup, ha avvertito il Council che la questione è rilevante e potrebbe portare a salatissime multe (fino al 30 per cento del fatturato annuale) da parte della Comunità Europea per i monopolisti e all’implicità responsabilità finanziaria di World Sailing stessa. Panico… vista la potenziale rilevanza delle sanzioni. La rilevanza degli emendamenti, che Fare Vela ha avuto modo di leggere, risolverebbe la questione ma resta da vedere la loro effettiva applicazione.

La versione emendata e approvata della bozza proposta al Council sviluppa quindi la risposta alla precedente Submission 018/17, che richiedeva genericamente di regolare la materia della selezione delle classi e materiali olimpici in conformità alle leggi internazionali anti-trust.

In pratica le classi saranno sottoposte a esame per verificare il rispetto delle normative anti-trust, e ogni otto anni si avrà la completa revisione delle classi in base agli stessi criteri anti-trust. Nei prossimi mesi scopriremo come si tradurrà tutto questo in pratica, viste l’evidente situazione a rischio in cui si trovano sette classi su dieci e il prossimo ingresso di un Kiteboard o, come si sente ripetere, di un keelboat per l’evento iridato offshore (sarà dimostrativo a Tokyo 2020?). Tutti potranno costruire tutto e poi che vinca il migliore?

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