Giglio Porto- La tragedia della Costa Concordia continua a tenere alta l’attenzione di tutti i media mondiali. La gravità di ciò che è successo dal punti di vista marittimo, l’alto numero delle nazionalità coinvolte, la rapidità delle indagini, continuano a destare l’interesse generale.
Come Farevelanet, al di là di tutte le altre considerazioni, ci soffermiamo ancora sulla dinamica dell’incidente, che ha ormai accertato la collisione con una secca esterna delle Scole, unico punto possibile per un incidente del genere al Giglio. Sono arrivate anche le prime foto subacquee dello scoglio con cui la carena poppiera sinistra della Costa Concordia ha impattato, provocando la falla di 70 metri fatale per la gallegiabilità dell’unità. Ecco la foto:
I moltissimi commenti che abbiamo ricevuto, tutti molto pacati e attenti, ci hanno fornito molti spunti ulteriori di riflessione e indagine. Sia dal punto di vista delle responsabilità legali, sia dal punto di vista della tecnologia applicata alle navi da crociera, sia appunto dal punto di vista della dinamica. Di tutti questi ringraziamo i lettori.
La ricostruzione definitiva dell’incidente
Grazie alla società olandese QPS, produttrice di software idrografici e marittimi, arriva la definitiva ricostruzione dell’incidente della Costa Concordia. L’analisi dei tracciati AIS, dei dati GPS e dei software di navigazione è assolutamente soddisfacente e di alto livello professionale. Per quanto ci riguarda questa è la ricostruzione definitiva dell’incidente e conferma quanto avevamo ipotizzato sabato sera 14 gennaio sulla base dei dati di navigazione disponibili e la morfologia costiera dell’Isola del Giglio. Ecco l’animazione (caricata anche su YouTube) dal sito di Repubblica:
E i dettagli delle schermate chiave:
1) Approccio al Giglio
2) Accostata a dritta alle Cannelle
3) Collisione con la secca delle Scole
4) Scarroccio finale e incaglio a Punta Gabbianara
Per rispondere ad alcuni dei quesiti posti dai lettori nei loro molti commenti, ecco alcuni punti chiave di cui si sa qualcosa nella mattinata di venerdì:
Le previmeteo
Nella costa maremmana il ciele è sereno, ma nel pomeriggio è attesa una rotazione rapida, dopo il Libeccio moderato di ieri, a Maestrale, con vento di Nord Ovest fino a 25 nodi e onda fino a 2 metri al largo del Giglio. La geografia dell’isola, disposta da SE a NW, porterà notevole moto ondoso sul relitto della Costa Concordia, appena attenuato da un piccolo ridosso offerto da Punta del Lazzaretto.
L’ancoraggio
E’ stato deciso di “ancorare” il relitto sul fondale con le proprie catene delle ancore, già filata in mare, e con altri cavi, per bloccare lo “scivolamento” che potrebbe essere accentiato oggi dal mare da Nord Ovest. Operazione certo complicata.
Il carburante
Sembra pronto, secondo quanto riportava stamani il quotidiano Il Tirreno, il piano per il risucchio del carburante (2300 tonnellate) ancora presente sulla Costa Concordia.
La dinamica dell’incaglio
Attenzione a interpretare il tracciato come se la nave fosse ancora con propulsione propria. Piuttosto, immaginate che la nave è lunga 290 metri e che probabilmente ha “traslato sull’acqua”, ovvero ha scivolato (scarrocciato in termine tecnico sull’azione di un piccolo abbrivio proprio residuo, effetto del vento sull’enorme scafo, movimenti indotti dall’acqua penetrata dalla scafo). Occorre anche tener presente da dove il sistema AIS prende il rilevamento, dalla plancia?, dal centro nave?, dalla prua?… Una nave di 290 metri corrisponde a circa 0,16 miglia di lunghezza. Prendete una retta pari a 0,16 miglia e collocatela sulla carta del Giglio (con Google Earth è molto facile, modalità righello, miglia nautiche come scala di misura). Si arriverebbe a concludere che il movimento della nave è quasi una “marcia indietro” indotta da scarroccio, con la prua che pian piano accosta verso dritta fino a disporsi per sud, posizione finale del relitto.
Il raggio di accostata (curvatura in termini semplici) verso dritta di una tale nave in condizioni propulsive è ben più ampio di quello riportato dal tracciato AIS. In sostanza 0,16 miglia sono la distanza tra la Punta del Lazzaretto e la Punta Gabbianara che vedete su una carta nautica. Il che non fa che confermare l’ipotesi del non governo e dello scarroccio fino all’incaglio.
A proposito, ricordiamo anche quanto avevamo scritto già sabato sera: 0,16 miglia, ovvero la lunghezza della nave, è la distanza della secca esterna delle Scole dalla terraferma. Ciò significa che lo Schettino (abbiamo abolito per lui il termine comandante da qualche giorno, ci scuserete) ha deliberatamente portato la nave a una distanza da costa pari alla lunghezza della stessa, con delle secche, note a tutti e ben segnalate sulle carte in dotazione, nel mezzo. Comportamento per definire il quale stentiamo a trovare un aggettivo. Trovatelo voi, noi ripetiamo l’inconcepibile e sconcertante per essere generosi.
Le condizioni meteo di quella notte
In riferimento allo scarroccio della Costa Concordia abbiamo verificato, presso gli ottimi archivi del Lamma della Regione Toscana, le condimeteo della serata del 13 gennaio. Come è possibile vedere da questo PDF la previsione era di leggeri venti da NE in serata, che avrebbero agevolato lo scarroccio della nave verso l’attuale posizione. Considerate anche le enormi superifici esposte di una nave del genere, vere e proprie “vele” in caso di mancanza di propulsione propria. Osservate la traccia seguita dallo scafo esposto al vento della nave, da NNE a SSW, pienamente compatibile con la previsione meteo della serata di venerdì 13.
Guarda il PDF qui.boll_toscana_2012-01-13
La partecipazione del Circolo Nautico e della Vela Argentario
Come segno di partecipazione al lutto per le vittime della tragedia dell’Isola del Giglio invita tutti gli armatori, i timonieri e gli equipaggi delle imbarcazioni partecipanti al XXXVII Campionato Invernale dell’Argentario a presentarsi sulla linea di partenza della prima prova, prevista per le ore 11 di domenica 22 gennaio, con le vele al vento per rispettare tutti insieme un minuto di raccoglimento quando dalla barca Comitato verrà gettata a mare una corona di fiori.
ho appena visto il tracciato Gps della collisione su repubblica Video, è la perfetta traccia ottica della spiegazione che avete dato voi di Farevela, al centimetro direi.
Veramente un ottimo modo di fare informazione, ottimi anche i commenti dei vostri lettori.
Buon lavoro
Un grazie a Farevela per come ci sta informando. E’ un contributo importante per la stessa formazione marinara di tutti noi velisti e, sono certamente d’accordo sul non chiamare più “comandante” il signor Schettino.
Ma dove cavolo aveva la testa questo tizio e, come cavolo vengono selezionati i comandanti di Costa Crociere?
Alla prossima.
Luigi
Credo che la ricostruzione sia perfetta e veritiera dei fatti avvenuti.Sarebbe però interessante capire ….se al momento dell’avvicinamento la nave era con pilota automatico o con timoniere al timone, l’accostata prima di prendere lo scoglio è stata col timone a mano o in queste navi con sistimi di navigazione moderni tutto è affidato a computer anche in navigazione così vicina alla costa?????(sarebbe da suicidi!!)basta un niente e …..infatti!! Chissa se si riuscirà a costruire i fatti dettagliatamente!! e gli altri ufficiali che erano in plancia, dove sono andati a finire??
Caro Antonino, i sistemi di governo di tali navi sono automatizzati. Ogni manovra deve essere prevista e anticipata per tempo visto che a 15 nodi i tempi di arresto e i raggi di accostata sono ampi. Ciò, a maggior ragione, aumenta le responsabilità dello Schettino e del suo team in plancia. Quella nave e’ stata portata colposamente dove non doveva trovarsi. Se guarda con attenzione il tracciato della compagnia QPS vedrà che gia’ un paio di minuti prima dell’impatto la nave era spacciata, vista la traiettoria di accostata assegnata dai responsabili. Una nave de genere deve passare ad almeno un miglio dalla costa, a voler essere generosi.
“Colposamente”? E’ tanto incredibile il tutto per noi che andiamo a vela, che mi viene un dubbio: non è che sotto sotto ci sia del dolo? Non è che ci sia sotto una grave crisi economica della società armatrice, per cui alcune centinaia di milioni di euro dalle assicurazioni farebbero un gran comodo?
sembra come se fosse stata data ancora di dritta……….
Ipotesi possibile, i sub su incarico della Procura di Grosseto stanno verificando proprio il posizionamento delle ancore e se c’e stato eventuale trascinamento sul fondale.
incredibile, devo dire che da subito, appena avete iniziato a fare i calcoli di navigazione ho provato sula carta nautica a verificare le varie ipotesi e la vostra era la più credibile… complimenti. alcune cose non approvo, la trasmissione Porta a Porta di ieri 18 genn e il passaggio di Costa Serena davanti al relitto della Concordia…. nemmeno la pietà e il rispetto per i morti hanno fermato lo show…
Avete considerato che il “secondo” a bordo è un greco? beh, si potrebbe dire che Italia e Grecia hanno portato a fondo la nave “Europa”.-….
Buon Vento
Il filmato rappresenta in maniera allarmante l’errore umano perchè spingersi così sottocosta è indice di affrontare un rischio irresponsabile. Vero è anche che le manovre successive appaiono correttamente eseguite per riparare l’irreparabile. Con le persone imbarcate non si scherza, la prima responsabilità è la loro salvaguardia al di la del destino del mezzo. Qui segue la seconda irresponsabilità: chi comanda le operazioni deve avere il totale e diretto controllo di ogni evento. Non aggiungo ulteriori commenti.
Si puo’ sapere la posizione esatta delle lamiere tranciate della nave?
Volevo dire le coordinate delle lamiere nella foto, e a quale profondita’ si trovano?
è tutta colpa di Schettino??? tracciati GPS computers…. 350mt di imbarcazione…. nessuno sapeva nulla? Guardia costiera? Capitaneria di porto? non si accorge nessuno che una nave di quelle dimensioni è un tantino fuori rotta?
mah. All’Italiana come al solito
Prima di tutto faccio i complimenti a voi di fare vela per la corretta informazione, senza tante discussioni inutili su un caso tragico. Seconda cosa mi chiedo e domando a tutti voi…
generalmente che io sappia nella plancia di comando oltre il comandante c’è il comandante in seconda ed un altro ufficiale (se non 2) che si occupano della navigazione e pianificazione che di volta in volta devono riferire col comondante che ne assume il comando e ne è il responsabile unico di qualsiasi decisione finale. Dunque mi chiedo come è possibile che gli altri addetti della plancia di comando non si siano accorti della traiettoria?(cosa improbabile) e che non abbiano affatto comunicato col comandante?? (improbabile) Qualsiasi ufficiale o uomo di mare responsabile avrebbe visto che la direzione non era quella giusta. Ciò significa che o tutti i membri della plancia di comando erano sottomessi alle decisioni “pazze del comandante”, o che tutti erano d’accordo sulla manovra….quindi dimostrandosi INCOMPETENTI.”
Inoltre vorrei Reclamare come Per noi “piccoli skipper” delle unità da diporto da locazione, siamo fortemente e tassativamente perseguitati dalle normative per accedere ai corsi e requisiti per poter lavorare come skipper……Ora sono semplicemente indignato, per non dire altro, che questo signore si possa chiamare comandante!….Come ha fatto ad arrivare sulla MSC?????
A parte tutto ciò, ho navigato quella zona, spero si possa almeno salvare la parte ambientale.
buon vento.
come mai la Concordia giace con il fianco destro in acqua? Questo era spiegabile con un’accostata a destra, per la forza centrifuga, ecc. Non riesco a capire come mai, con le ricostruzioni fatte, non giaccia con la parte sinistra in acqua, a maggior ragione se, come sembra, l’accostata è stata a sinistra.
Ciao Vieri, in effetti resta questo uno dei punti piu’ oscuri e che solo l’inchiesta potrà risolvere. Dal tracciato AIS sembra che l’abbrivio della nave, dopo l’urto alle Scole, fosse ormai solo sui 2 nodi dopo che la propulsione e’ stata pregiudicata dal blackout out elettrico dovuto all’acqua penetrata in sala macchine (pare). Dopo pare che vi sia un lento scarroccio verso Punta Gabbianara, probabilmente aiutato da un po’ di grecalino tipico di quelle ore della notte tra Talamone e il Giglio. Non siamo a conoscenza della disposizione dei compartimenti interni alla CC e quindi del possibile movimento delle masse d’acqua. A sensazione, guardando il tracciato, a noi pare l’evoluzione di una nave senza governo che “scivola” ruotando con la prua verso dritta. La nave era gia’ inclinata di almeno 5 gradi quando si e’ incagliata alla Gabbianara evtale sbandamento probabilmente non poteva più essere invertito.
Ciao e a presto,
La risposts migliore al suo quesito, l’ho letta al seguente intervento:
https://www.farevela.net/2012/01/14/tragedia-costa-concordia-al-giglio-non-ci-sono-secche-che-una-nave-del-genere-possa-urtare-pena-gravissima-negligenza-un-chiarimento-di-semplici-principi-di-navigazione/#comment-785
Buongiorno ; La spiegazione del comportamento successivo all urto e la dinamica dell’assetto nelle varie fasi sono abbastanza semplici da capire.Infatti la Concordia dopo l’urto si e’ comportata come farebbe un’auto che nel girare a dx urta lo spigolo di un marciapiede marciando su neve ( cioe’ basso attrito come e’ per una barca in acqua )e dopo un raddrizzamento breve a sinistra finisce col partire in testacoda a dritta . Con gli adeguati parametri collegati alla sua massa e quindi i periodi di oscilazione ben diversi da un’auto , dopo l’urto la massa della nave e’ dotata di 3 componenti energetiche : la velocita’ in avanti ( sull’asse di navigazione ) una componente rotatoria imposta dal timone virato a dritta che le da una energia per la velocita’ angolare sull’asse proprio e, infine , quella di energia potenziale dovuta allo sbandamento sull’asse orizzontale dovuto all’urto . La dinamica successiva avviene per effetto queste tre energie residue che vanno smorzandosi e che fanno oscillare la nave in successione prima a sx incrementando lo sbandamento naturale dela virata ( impatto ) poi a dx( ritorno ) e poi ancora a sin iniziando la derapata ( scarroccio e imbardata con abbattimento della prua a sx che incrementa la virata oltre il carico del timone ) combinate anche con l’alta velocita’ della virata difensiva . la nave va in testa “coda ” ( naturalmente con i parametri della sua massa di 35.000 T reali quindi con tempi e rotazioni ben diverse da quelle di un’auto ma sostanzialmente coerenti nella dinamica fisica di base. NOTA : la ‘stazza’ di 112.000 T NON e’ il peso della nave ma il volume totale interno ; la massa reale e’ di ca 35.000 T contrariamente a quanto dichiarato a Porta a Porta dal Prof. Rossi Piacentini fisico dell’universita’ di Roma che fa confusione su dati tecnici elementari cioe’ stazza e dislocamento . ( Pero’ ha presentato il suo libro sulle energie : speriamo che i fondamentali del suo libro siano meno confusi e infondati di quanto risultano i dati citati nel caso della nave ).
La nave mentre evolve in rotazione oraria su se stessa rimane inclinata a sx e termina la sua evoluzione ( molto piu’ stretta di quanto appaia sulle videate cioe’ gira quasi su se stessa proprio come in un testa coda ) rimbalza inclinandosi percio’ sulla sulla dx da cui non si riprendera’ piu’ e termina il testacoda. Pero’ mantiene ancora un po di energia cinetica che si combina con l’energia rotazionale residua e lentamente retrocede cioe’ va all’indietro sulla stessa rotta iniziale con prua pero’ verso sud ; lentissimamente va verso gli scogli portata dal timone bloccato sempre a dritta e con ancora un a piccola rotazione oraria su se stessa e sempre inclinata sulla dx. Quando arriva contro l’appoggio roccioso finale cui e’ praticamente parallela la continua rotazione sull’asse verticale determina un impatto che la fa inclinare ulteriormente e quindi l’acqua nella chiglia e nelle stive (che e’ gia’ posizionata e in quantita’ tale da dare e mantenere uno sbandamento permanente sulla dritta) la mantiene fortemente in questo assetto ; anche il vento poi puo’ contribuire a mantenere questo assetto sbandato a dritta di relativamente pochi gradi ( 15-20 ° ma determinante nel successivo prosieguo delle fasi. Il progressivo entrare dalla falla sposta il metacentro fino all’instabilita’ totale e percio’ l’appoggio della fiancata sulla roccia determina uno spostamento rapido del centro di gravita generando uno sbandamento elevato e progressivo fino al totale coricamento sulla fiancata a terra .
ANALISI DINAMICA DELL’EVENTO CONCORDIA
ing. antoniodaforno
Una curiosita’: che condizioni (direzione ed intensita’) di vento e corrente c’erano in quel momento? Sono dati trascurabili o non sottovalutabili? E la marea era alta o bassa? Piu’ che naufragio, tecnicamente, non e’ il caso di parlare di atterraggio?
Certo che andar per mare per noi velisti diventerà sempre più complicato.Le regole esistono è sono molto chiare; sui litorali di tutta la costa italiana vengono poste delle boe di segnalamento ad indicare che oltre quel limite qualsiasi tipo di imbarcazione o surf non possono spiaggiare se non attraverso un corridoio predisposto ad hoc ed autorizzato dalla capitaneria. Organo di controllo delle coste che permette purtroppo questa prassi ormai usuale per questi mostri galleggianti.
Caro Andrea che si debba stare ” adeguatamente ” lontani da terra e scogli lo dovremmo avere stampato sempre negli occhi ! in effetti si riconoscono subito gli sprovveduti che sono coloro che appena c’e un po’ di mare formato viaggiano stupidamente vicini alla costa pensando di essere piu’ sicuri ! E che quando incroci una nave piccola o grande , veloce o lenta si debba SEMPRE pensare che non ci veda e’ un altro must del buon navigare ; pensa a quando veleggi di notte ….
E infine la pratica dell’inchino E BELLA E BUONA ; non e’ pericolosa : qualsiasi barca quando vira fa necessariamente un ONDEGGIO CHE per poesia e’ stato chiamato FARE L’INCHINO. Ma come tante cose dipende dove le fai e quando le fai. Virare di bordo sull’imboccatura del porto puo’ essere molto pericoloso ma virare di bordo e’ una manovra normale e necessaria .Buon vento
antonio di orsa
Al di là dell enormità di quanto accaduto e del rispetto per i morti, mi viene da pensare:
– D’ora in poi in navigazione, ancora più di prima, quando incrocerò una nave terrò ben presente che probabilmente sulla nave non mi vedono e non cambieranno rotta, perchè sono piccolo e perchè in molti casi in plancia non stanno sufficientemente attenti.
– Come reazione a quanto accaduto quest’estate la capitaneria multerà ogni natante, anche un pattino, che si avvicinerà troppo a riva.
-Visto che è emerso che questa dell'”inchino” era una pratica consolidata fra queste navi da crociera, perchè le autorità non sono intervenute prima per evitare che venisse fatto?
Caro Andrea, sui controlli delle Capitanerie nella prossima estate ha probabilmente ragione, anche se tali controlli, nei casi di reale pericolo sono dovuti. Ha mai provato, per esempio, a uscire da Porto Cervo o da Capri alle 18? A quell’ora vi sono motoscafoni che arrivano a 20 nodi fino ai fanali d’ingresso provocando un moto ondoso pericolosissimo per una qualsiasi barchetta a vela sui 30/40 piedi.
Ricordi anche che, in caso di incroci con la navigazione commerciale, sta alla barca da diporto manovrare, sempre e con anticipo dopo aver verificato se sussiste una rotta di collisione ( la si ha quando il rilevamento della nave rimane costante mentre la distanza diminuisce). Quindi, a prescindere da cosa farà la nave manovri lei per primo, ciò vale anche nel caso di pescherecci in attività. Saluti
Caro Michele grazie per la risposta; sui controlli in mare che sono sacrosanti se condotti con criterio ed un po’ di discernimento, riflettevo, amaramente, che spesso le variegate autorità marine se la prendono con i più piccoli, perchè è più facile.
Inspiegabilmente certi comportamenti pericolosi e fatti in modo plateale da grandi e veloci barche a motore, vengono inspiegabilmente trascurati.
Per quanto ho potuto ascoltare dalle fonti di informazione, non si è mai perlato della situazione della propulsione della m/n dopo l’urto. Si è parlato di una sala macchine allagata che fa pensare ad un fuori uso dei motori. Sotto questa ipotesi una nave di quella stazza, lanciata a 15 nodi aveva il problema di rallentare e fermarsi vicino alla riva per lo sbarco. Dalla traiettoria sembra che la nave abbia fatto una sorta di “sgommata” che si può fare con il timone e senza motori mntre il rientro con la prua invertita a terra aveva necessità di spinta. Non so se la Concordia disponesse di elica di prua, in questo caso chiedo se sia possibile che questa propulsiona abbia permesso l’accostata a riva. La questione relativa alle ancore gettate per eseguiere il “derapage” non credo sia verosimile dato che le immagini subacquee hanno mostrato l’ancora di dritta poggiata su fondo sabbioso, in posizione verticale (pertanto mai trascinata), con la catena depositata intorno come se fosse stata calata a nave ferma e poi la stessa coricandosi da quel lato abbia fatto scendere la catena sull’ancora.
Credo che accanirsi sulla rotta senza questi chiarimenti non possa aiutare a capire il comportamento del comando della nave tantomeno a chiarire come sia stata impegata la famosa “ora” dopo l’urto prima del comando di ababndono.
Marinai d’Italia, aiutatemi a capire!
E’ molto interessante il tracciato rappresentato nel video. E’ molto strano il fiocco stretto effettuato dalla nave se era realmente senza propulsione. E’ possibile invece che almeno le eliche di governo della prua funzionassero ed abbiano permesso una rotazione così secca considerando anche che l’abbrivio a quel punto doveva essere minimo.Il ritorno verso l’isola con la prua a sud è da valutare sulla base delle condizioni di vento in quel momento.
Comunque un senso di tristezza e di sgomento è la cosa che ti stringe il cuore quando accadono cose del genere.L’eccesso di sicurezza e una sorta di incoscente spavalderia sembra aver caratterizzato il comportamento di chi era al comando della nave.
Caro Franco e tutti gli altri che hanno posto lo stesso quesito.
Attenzione a interpretare il tracciato come se la nave fosse ancora con propulsione propria. Piuttosto, immaginate che la nave è lunga 290 metri e che probabilmente ha “traslato sull’acqua”, ovvero ha scivolato (scarrocciato in termine tecnico sull’azione di un piccolo abbrivio proprio residuo, effetto del vento sull’enorme scafo, movimenti indotti dall’acqua penetrata dalla scafo). Occorre anche tener presente da dove il sistema AIS prende il rilevamento, dalla plancia?, dal centro nave?, dalla prua?… Una nave di 290 metri corrisponde a circa 0,16 miglia di lunghezza. Prendete una retta pari a 0,16 miglia e collocatela sulla carta del Giglio (con Google Earth è molto facile, modalità righello, miglia nautiche come scala di misura). Si arriverebbe a concludere che il movimento della nave è quasi una “marcia indietro” indotta da scarroccio, con la prua che pian piano accosta verso dritta fino a disporsi per sud, posizione finale del relitto.
Il raggio di accostata (curvatura in termini semplici) verso dritta di una tale nave in condizioni propulsive è ben più ampio di quello riportato dal tracciato AIS. In sostanza 0,16 miglia sono la distanza tra la Punta del Lazzaretto e la Punta Gabbianara che vedete su una carta nautica. Il che non fa che confermare l’ipotesi del non governo e dello scarroccio fino all’incaglio.
A proposito, ricordiamo anche quanto avevamo scritto già sabato sera: 0,16 miglia, ovvero la lunghezza della nave, è la distanza della secca esterna delle Scole dsalla terraferma. Ciò significa che lo Schettino (abbiamo abolito per lui in termine comandante da qualche giorno, ci scuserete) ha deliberatamente portato la nave a una distanza da costa pari alla lunghezza della stessa, con delle secche notte a tutti e ben segnalate sulle carte in dotazione nel mezzo. Comportamente per definire il quale stentiamo a trovare un sostantivo. Trovatelo voi, noi ripetiasmo l’inconcepibile e sconcertante per essere generosi.
L’animazione dell’azienda QPS non penso sia la definitiva ricostruzione dell’incidente, ma la migliore per ora disponibile. Penso infatti che il loro software si limiti a interpolare i punti disponibili. Per una ricostruzione migliore occorre un software di simulazione dinamica, che incorpori tutti i dati idrodinamici della nave.
Gentile Giovanni,
Lei ha ragione, quella di QPS è al momento la migliore ricostruzione disponibile. Ha, secondo noi, però anche il pregio di essere verosimile e logica viste le condizioni meteo di quella notte, la mancanza di propulsione, l’abbrivio residuo e l’abbattimento della prua verso dritta. Ciò che ci sembrerebbe di poter escludere è l’accostata voluta verso dritta. A prima vista sembra un po tutto casuale e dovuto alle condimeteo. Anzi, meno male che un po’ di Grecalino c’era quella notte e ha spinto la nave sul Giglio anzichè in altre direzioni.
Per la risposta definitiva, ovviamente, ci sarà il risultato dell’inchiesta.
Le sale di controllo delle compagnie operative e della Guardia Costiera potevano vista anche la ricostruzione da Voi pubblicata (gli strumenti tecnici per farlo esistono!) accorgersi di una nave in rotta di collisione con un isola da almeno 20 minuti prima dell’impatto …provate …chiaramente con una nave a fare la stessa navigazione con prua su capo corso e vedrete che entro le sei miglia (radar) vi identificano /chiamano e vi chiedono chi siete che cosa fate che cosa trasportate e vi danno anche la nuova rotta da seguire !!
inoltre le navi da crociera dopo l’11 settembre sono obbiettivi sensibili ai fini dell’antiterrorismo quindi legittimo che siano sempre monitorate …provate a violare uno spazio aereo e vedrete un paio di caccia al vs fianco in pochi minuti …è pazzesco che in un area di interesse e di non facile navigazione quale l’arcipelago toscano parco ecc ecc non esista un unità veloce e pronta a salpare …sono convinto che la sola presenza di un mezzo della guardia costiera avrebbe indotto un cambio di rotta alla nave …ma sappiamo che i mezzi ci sono ma spesso non c’è il carburante per muoverli …salvo per i verbali ai natanti !|!
Gentile Andrea,
la sua osservazione è pertinente. Verissimo che qualunque unità, a vela o a motore di dimensioni rilevanti, si fosse accostata alla Giraglia, a Pertusato a Bonifacio, a Punta Chiappa a Porto Vecchio (Corsica), tanto per restare nel Tirreno, sarebbe stata chiamata sul 16Vhf dal semaforo in loco, richiesta di rotta e tipo di navigazione e altre informazioni. Chiunque abbia navigato da quelle parti con il Vhf acceso avrà sentito molte volte tali conversazioni, sempre cortesi ma precise e mai approssimative, da parte della sorveglianza marittima francese.
Da noi i vecchi semafori sono quasi tutti in rovina, i fari automatizzati e a volte si chiude un occhio.
Vorremmo, però, qui difendere l’operato della Guardia Costiera per la sicurezza dei nostri mari. L’operato di Compamare Livorno, del comandante De Falco, dei soccorritori è stato esemplare. Nulla di “eroico”, sono loro i primi a sostenerlo: ma atti dovuti e obbligatori per chiunque operi sul mare. La conversazione del comandante De Falco con lo Schettino, rimbalzata in tutto il mondo, è esemplare per tecnica di comunicazione, immediata ricerca di informazioni disponibili, bisogno di approntare soccorsi rapidi e incisivi. Segue, in pratica, un protocollo studiato ed efficace che ha per imperativo l’accertamento delle informazioni disponibili e l’immediata risposta con misure efficaci.
Ciao Michele. Da una settimana ho il cuore stretto in una morsa. Che ne sarà del nostro mare? Cosa si sta facendo per proteggerlo? Che rischi ci sono che il carburante invada la costa da Capalbio a Livorno? Tu sai quanto io sia affezionata a quel mare e quanto lo amasse Carlo che, pur non volendoci più “scendere” lo guardava ammirato dalla terrazza di Manciano. Rassicurami che riescano a salvarlo e a salvarci!!. Un abbarccio – Patrizia
Ciao Patrizia,
sono certo che a Carlo in questo momento gireranno molto, ma molto le scatole. Un abbraccio
ciao, alla fine dopo tutto Schettino ha avuto anche un pò di “culo”(scusate) . credo che la nave dopo l’urto si sia piano piano fermata , magari la rotazione è stata aiutata dalle eliche di prua , ma l’accostata è solo perchè eolo ci ha messo lo zampino e ha salvato probabilmente molte vite. Comunque mi viene da piangere , oltre ai morti , anche il disastro ambientale. penso che quella città galleggiante non è piena solo di gasolio ,impianti oleodinamici,grasso, … i saponi della lavanderia, le cucine. speriamo
buon vento a tutti
e’ chiaro che la nave era senza propulsione e che la natura (vento e corrente) hanno salvato le oltre 4000 persone. mi piacerebbe capire bene il ruolo del comandante Bosio di cui si è appena accennato e che, Corriere.it (http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Fwww.corriere.it%2Fcronache%2F12_gennaio_18%2Fimarisio-ufficiale-ribelle-ammutinato_389d2182-419e-11e1-9408-1d8705f8e70e.shtml&h=WAQHrAN0EAQHyBqZ2cyWaRWoS7ZN6JwsjQPBrnwD1nsqksQ), pare abbia avuto un ruolo non marginale nella sicura evacuazione della Concordia. Michele, ne sai qualcosa di più?
grazie
Gentile Alberto,
il Bosio ha semplicemente fatto il suo dovere di ufficiale e di uomo di mare. Lo dice lui stesso: «Ho fatto quel che dovevo fare» e non non c’è molto da aggiungere. Un uomo di mare, un ufficiale che ha il comando e la responsabilità del suo equipaggio si comporta così, senza pubblicità. Fa parte dei suoi doveri ma anche di ciò che sente come normale comportamento etico. De Falco, Bosio e gli altri normali ufficiali che si sono prodigati nel salvataggio della Costa Concordia hanno fatto ciò che dovevano fare e che qualunque autentico uomo di mare avrebbe fatto. La notorietà è l’ultima cosa che gli interessa, mi creda.
Un saluto
Egregio Tognozzi, cortesemente vorrei mi chiarisse meglio il passaggio della risposta che Lei ha dato ad ANDREA:”Ricordi anche che, in caso di incroci con la navigazione commerciale, sta alla barca da diporto manovrare, sempre e con anticipo dopo aver verificato se sussiste una rotta di collisione…”
La ringrazio
Caro Francesco,
semplice, quando si naviga per diporto bisogna sempre dare la precedenza a unità che navigano per scopi commerciali, militari, civili o per pesca professionale. Ciò anche quando, in pura teoria, si avrebbe la precedenza proveniendo da dritta. Lo dicono le norme del buon senso, visto che una nave manovra lentamente, ha tempi di reazione diversi da quelli di una piccola barca, può (vista l’altezza del ponte di comando) anche non accorgersi della barca sopraggiungente (magari nessuno sorveglia il radar), cosa che è successa spesso in collisioni in alto mare tra navi e barche a vela. Può anche ritenere che la barca finisca con il cambiare rotta e si ritrova all’ultimo momento nell’impossibilità di farlo. Infine, le navi sono in mare per lavorare, noi per diletto.
Per cui, mi raccomando, prendete sempre voi l’iniziativa di manovrare per primi, dichiarandovi per tempo sulle vostre intenzioni passando, se possibile, di poppa alla nave stessa. Per passare di prua occorre sempre un buon anticipo. Mai rischiare. Ripetiamo di controllare il rilevamento a intervalli di tempo: se rimane costante e la distanza diminuisce siete in rotta di collisione. Tenete presente anche la differenza di velocità tra voi e la nave.
Un saluto
La ringrazio della risposta, era solo per fare chiarezza sulla Regola 18 del regolamento per prevenire gli abbordi in mare.
Esatto, ecco la Regola 18 degli Abbordi in mare:
Regola 18
Responsabilità tra navi.
Salvo disposizioni contrarie degli articoli 9, 10 e 13:
a) Una nave a propulsione meccanica in navigazione deve lasciar libera la rotta:
i) ad una nave che non governa;
ii) ad una nave con manovrabilità limitata; iii) ad una nave intenta a pescare;
iv) ad una nave a vela.
b) Una nave a vela durante la navigazione deve lasciar libera la rotta:
i) ad una nave che non governa;
ii) ad una nave con manovrabilità limitata; iii) ad una nave intenta a pescare.
c) Una nave intenta alla pesca, quando è in navigazione, deve, per quanto è
possibile, lasciar libera la rotta:
i) ad una nave che non governa;
ii) ad una nave con manovrabilità limitata.
d) i) Tutte le navi, tranne quelle che non governano o con manovrabilità
limitata, devono, se le circostanze lo permettono, evitare di impedire il passaggio
in sicurezza di una nave condizionata dal suo pescaggio che esibisce i segnali di
cui alla Regola 28;
ii) una nave condizionata dal suo pescaggio deve navigare con particolare
precauzione tenendo nel dovuto conto la sua speciale condizione.
e) Un idrovolante in flottaggio deve, in generale, mantenersi ben lontano da
tutte le navi ed evitare di ostacolare la loro navigazione. Tuttavia, nei casi in cui
esiste rischio di abbordaggio, deve attenersi alle Regole della presente parte.
Questo dicono gli abbordi. Il buon senso dice che una nave è ben più grande di una barca a vela e ha tempi di reazione diversi.
Era appunto quello che volevo far risaltare, Il regolamento non dice che “in caso di incroci con la navigazione commerciale, sta alla barca da diporto manovrare”. Il buon senso è un’altra cosa.
A volte le affermazioni categoriche, specialmente se fatte dalle persone esperte, rischiano di creare confusione nei neofiti.
Certo Francesco, ma il buon senso fa parte dei doveri dello skipper: invocare gli abbordi in mare dopo una collisione con una nave servirebbe davvero a poco per una piccola barca a vela. Meglio prevenire, secondo la nostra opinione.
Lo stesso principio vale anche per i motoscafoni che ti passano vicino a 25 nodi provocando un metro e mezzo d’onda. Nel dubbio meglio starvi lontano e dichiarassi per tempo. Ciao
Non vedo nessuno attorno alla Concordia che si preoccupi di bloccare in quella posizione la nave. Sarei molto più tranquillo se vedessi qualche rimorchiatore !!!
Ribadisco. Secondo me è tanto incredibile che mi vien da pensare che Schettino l’abbia fatto apposta d’accordo con la proprietà, che magari si trova, senza che alcuno lo sappia, in cattive acque economiche; e alcune centinaia di milioni dalle assicurazioni fan sempre comodo e possono risolvere tanti problemi. Son maligno? E’ mai possibile che a comandare la nave ammiraglia della Compagnia Costa non ci si mandi il miglior fico del bigoncio? Ed è mai possibile che il miglior fico del bigoncio, ovvero il migliore dei comandanti del loro gruppo, faccia una cazzata tanto stupida, che nemmeno un principiante velista potrebbe commettere? Ed è mai possibile che nella plancia di comando non siano nemmeno in 3 o 4 ufficiali, in qualsiasi momento, a controllare rotte, posizione, pescaggio ecc – la Concordia pesca 8,20 metri – e tutti zitti? E’ certamente una teoria fanta..nautica, ma insospettisce anche la manovra successiva di arenaggio sulla costa. Secondo me gatta ci cova.
Continuo a chiedermi come mai non si vede niente di cosa si sta faccendo per mettere in sicurezza il Concordia, per non farlo scivolare nel fondale prospiciente, se non sbaglio di 70-80 m. Mi auguro che non ci affidi soltanto alla clemenza meteo.
x tognoli : una nave di quelle dimensioni e quasi ferma (0.8 nodi)alle 21.05 italiane compie su se stessa un inversione di prua HDG di quasi 180°, mentre la COG punta subito dopo verso la secca finale con SOG di quasi 1.5 nodi.
Come è possibile una cosa del genere senza l’uso di eliche di manovra di prua e anche di poppa?
Senza queste eliche, vento, corrente, azione dell’acqua che entra nella falla o altre cause diverse appaiono quasi miracolose visto il risultato finale.
**Il rilevatore GPS di solito è dove segnato nel filmato cioè vivcino alla plancia.
** E’ inoltre da notare che solo a nave ferma sulla secca cioè alle 22:55 italiane viene segnalato l’abbandono-nave: non è che prima le scialuppe non potavano essere calate dato il moto della nave anche se lento?
Buonasera a tutti
sul caso Concordia vorremmo una risposta se possibile alle seguenti domande: come mai lo squarcio ben visibile ( 70 mt circa)è sulla fiancata sinistra dell’opera viva mentre la nave è sbadata a dritta?
seconda questione: quando e dove sono state gettate le ancore e da chi è partito l’ordine?
In attesa di una vs gentile risposta saluti cordiali
elena e zeno
Ciao Elena,
tutta la dinamica dell’incidente è ampiamente spiegata nelle nostre news dedicate. Le puoi trovare in ordine cronologico a questo link:
https://www.farevela.net/2012/01/14/tragedia-costa-concordia-al-giglio-non-ci-sono-secche-che-una-nave-del-genere-possa-urtare-pena-gravissima-negligenza-un-chiarimento-di-semplici-principi-di-navigazione/
Le ancore sono state calate a nave praticamente già ferma a Punta Gabbianara.
Un saluto
x Tognozzi: La pregherei di commentare la mia del 29/1. Non le pare che l’inversione di prua e lo scarrocciio laterale seguente siano manovre estremamente difficili da imputare al caso e a fenomeni naturali?
La nave arriva sulla secca finale alle 22:55 italiane, non potrebbe essere che la scialuppe non potevano essere calate prima per il moto anche se lento?
Gentile Franco,
stando ai dati AIS e alla ricostruzione della società olandese, la manovra appare chiara. La nave ha proseguito dopo la perdita della propulsione fino a esaurire il suo abbrivio, con un principio di accostata prima a sinistra e poi a dritta. L’abbrivio residuo l’ha portata fino al suo punto più settentrionale con la prua verso NE. Lì si è fermata e il vento tra NNE e NE sui 4/5 nodi ne ha abbattuto la prua, fino a intraversarla e farla scarrocciare lateralmente fino all’incaglio. Vista l’enorme superficie esposta al vento della CC tale vento, pur leggero, è più che sufficiente per farla scarrocciare a 0.7/0,8 nodi. Non deve considerare la nave come se “girasse” verso dritta, ma piuttosto come se “traslasse” o “scivolasse”, per la sua lunghezza di 290 metri, lateralmente rispetto al fondale.
Le scialuppe non solo dovevano, ma potevano essere calate molto prima. E’ stata persa almeno una mezz’ora.
Davvero, Franco, creda ai dati AIS e alle condizioni di quella notte. Non c’è nulla di misterioso, ed è tutto logico e conseguente a una manovra sconsiderata e irresponsabile (per usare un eufemismo) dello Schettino. Piuttosto ci preoccupa che l’inchiesta si concluda al più presto e che il relitto venga rimosso prima dei 7/8 mesi di cui si è parlato.
Un saluto
la ringrazio, ma come velista da 50 anni mi pare poco probabile che il vento sia responsabile dell’inversione di 180° della prua di una nave di quella stazza che ancora aveva un abbrivio di 0.8 nodi. Questa virata da quasi fermo avviene tra le 22.06 e le 22.13, quindi molto rapidamente. Poi la deriva laterale parte da 1.5 nodi di SOG e dura fino alle 22.55!
Ma le eliche di manovra avevano i loro motori ancora funzionanti?
ricambio sinceri saluti
Caro Franco,
crediamo che sia proprio questo il punto. Non è una “virata”, che presuppone un’azione volontaria da parte della plancia e un abbrivio “attivo”. Provi a vedere il tracciato AIS in ogni sua frazione di tempo. Vedrà come la nave esaurisca il suo abbrivio progressivamente, abbia la prua che si abbatte verso dritta per poi scarrocciare sottovento fino all’incaglio. Onestamente, a noi pare una dinamica del tutto logica considerate le condizioni di quella notte. Il fatto che una superificie esposta del genere in un’ora copra circa un miglio ci pare del tutto verosimile.
Ripetiamo, per noi la dinamica è ormai chiara e ciò che ci preoccupa, a questo punto, è quel relitto e la piega “all’italiana” che potrebbe prendere questa vicenda.
un saluto
Credo inoltre che la prua HDG trasmessa dalla nave al sistema AIS insieme ai dati GPS sia veritiera e non derivata da questi ultimi.
potremmo seguitare x e-mail es la cosa la interessa?
grazie
certo, mi scriva pure