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Aggiornamento 13 marzo- Lo skipper Piero Burresi, uno dei due velisti a bordo del Cronos 2, ci invia la ricostruzione dell’incidente. Eccola qui:

“Salve… sono Piero Burresi, il velista reduce dalla brutta avventura di sabato. Colgo l’occasione per smentire ciò che è stato scritto sui giornali e nei siti che hanno dato la notizia. Si navigava con vento da 355-360 di 16-20 kn quindi in condizioni meteo da definire tranquille. Io ero alla barra e a causa di un rollio sono scivolato sottovento riportando la lussazione della spalla destra e un taglio alla fronte, la barca è andata all’orza e si è fermata al vento. Ho chiamato Matteo che stava riposando sottocoperta che uscendo per soccorrermi è stato raggiunto ala fronte da un oggetto (maniglia strappata dalla scotta randa??) che lo ha ferito gravemente, da lì sono iniziate le chiamate alla CP e il recupero. Come si può dedurre, si sono scritte molte inesattezze, a cominciare dalle condimeteo e alle onde anomale di 3 metri, cose che non ho mai dichiarato. Resto a disposizione degli amici velisti per qualsiasi chiarimento.

Nel dettaglio andavamo con andatura di 50° con randa a riva e 1500 giri di motore. Velocità 7.50 – 8 nodi. Onda al mascone di 1.00/1.50 m. La CP mi ha comunicato che c’era un mercantile nelle vicinanze e che erano partite due unità per il soccorso, noi eravamo feriti ma lucidi e la barca non aveva subito danni a parte la barra del timone.
Ho comunicato che era pericoloso far avvicinare il mercantile, anche perchè eravamo impossibilitati ad ammainare la randa e quindi la barca risentiva delle orzate dovute alla randa a riva. Compamare Genova mi ha detto che avrebbero mandato un marinaio a bordo per assistenza, invece hanno tentato l’abbordo e di conseguenza quello è stato il momento peggiore ed abbiamo rischiato l’affondamento.
Siamo riusciti comunque a salire sul mercantile e poi siamo stati recuperati dall’elicottero della CP.

La barca è stata ritrovata a circa 30 miglia a sud di Imperia con notevoli danni subiti nell’abbordo del mercantile, per quanto riguarda il navigare senza nessuno a bordo con la randa a riva, non ci sono stati problemi, è stata ritrovata in condizioni perfette.

Colgo l’occasione per ringraziare tutto il personale coinvolto nel salvataggio a cui va tutto il nostro ringraziamento per la professionalità dimostrata”. (Piero Burresi)

Aggiornamento ore 13- Un lettore (Franco Cecchelli) ci segnala gentilmente che il Grand Soleil 42r Cronos 2 è stato recuperato e la barca trasportata a Marina di Salivoli ancora galleggiante.

Alassio- Dramma in mare per un’imbarcazione da regata in trasferimento da Punta Ala ad Alassio, dove la settimana prossima è in programma la Settimana velica d’Altura. Secondo quanto riporta l’Ansa, l’imbarcazione Cronos 2 (anche se il lancio Ansa riporta “Kronos”), un Grand Soleil 42r dell’armatore Valerio Battista, è stata abbandonata a seguito di un’emergenza dovuta alle cattive condizioni meteo dopo che i due uomini dell’equipaggio, il fiorentino Piero Burresi di 57 anni e l’aretino Matteo Severi di 25 anni, erano stati tratti in salvo da un elicottero della Guardia Costiera di Genova. I due fanno parte del sailing team che avrebbe regatato su Cronos 2 ad Alassio e sono in possesso di un lungo curriculum nel mondo delle regate d’altura.

Il Grand Soleil 42r Cronos 2 durante una regata. Foto Fabio Taccola/Uvai

Cronos 2 era partita ieri pomeriggio da Punta Ala (dove aveva preso parte al recente Campionato Invernale) per dirigere su Alassio. Le condizioni meteo della serata di ieri e della notte hanno visto un forte vento di Grecale spazzare la costa della Toscana, Tramontana in Liguria, con moto ondoso rilevante al largo. L’incidente alle 21:45 di sabato sera, a 35 miglia da Alassio, quando l’imbarcazione è stata investita, secondo quanto dichiarato dai due velisti, da un’onda particolarmente grande che li ha fatti cadere in pozzetto danneggiando in maniera irreparabile il timone.

I due si trovano ricoverati all’ospedale Villa Scassi di Sampierdarena dopo che sono stati prelevati dall’elicottero della Guardia Costiera. I due hanno riportato ferite che sono state medicate con alcuni punti di sutura e un forte stato di choc. Uno dei due ha un braccio rotto e l’altro una ferita alla testa.

Ora l’imbarcazione si trova alla deriva e la Guardia Costiera ha diffuso un avviso ai naviganti allertando le altre navi che transitano sia in zona che in acque francesi. Accertamenti su quanto accaduto e sul rispetto delle norme di navigazione sono in corso da parte della stessa Capitaneria di Porto di Genova

29 COMMENTS

  1. Una barca di 13 metri che disloca 6600 kg non dovrebbe navigare con mare veramente formato, ma limitarsi a sfrecciare nelle regate con condizioni meteo a lei congeniali. Un oggetto del genere, perché definirlo barca sarebbe un insulto per le vere barche, sarebbe forse sicuro in quelle condizioni solo avendo un equipaggio numeroso e realmente preparato, in grado di governarla nonostante le enormi sollecitazioni e stress a cui verrebbe sottoposto, almeno fino a che rimane integro e galleggiante. Ben inteso che questa mia affermazione non vuole essere un giudizio sulla preparazione delle persone coinvolte nel naufragio che so essere veramente competenti, ma solo la constatazione del fatto che qui non è sicuramente la barca che si prende cura del suo equipaggio, ma (purtroppo) esattamente il contrario. Se si vuole velocità a tutti i costi a scapito della sicurezza, questi sono i risultati, ed oggi la tendenza progettuale e commerciale della maggior parte di costruttori è proprio questa. Unica nota positiva è che almeno la disavventura si è conclusa bene per le due persone imbarcate, che a bordo di questo fuscello in balia degli elementi, avranno certamente vissuto momenti terribili. A loro i miei complimenti.

    • Salve.. sono Piero Burresi, il velista reduce dalla brutta avventura di sabato. Colgo l’occasione per smentire ciò che è stato scritto sui giornali e nei siti che hanno dato la notizia. Si navigava con vento da 355-360 di 16-20 kn quindi in condizioni meteo da definire tranquille. Io ero alla barra e a causa di un rollio sono scivolato sottovento riportando la lussazione della spalla destra e un taglio alla fronte, la barca è andata all’orza e si è fermata al vento. Ho chiamato Matteo che stava riposando sottocoperta che uscendo per soccorrermi è stato raggiunto ala fronte da un oggetto (maniglia strappata dalla scotta randa??) che lo ha ferito gravemente, da lì sono iniziate le chiamate alla CP e il recupero. Come si può dedurre, si sono scritte molte inesattezze, a cominciare dalle condimeteo e alle onde anomale di 3 metri, cose che non ho mai dichiarato. Resto a disposizione degli amici velisti per qualsiasi chiarimento. grazie e a presto.

      • Salve Piero.
        Grazie per il suo commento, che fa luce sulle molte domande poste dai nostri lettori. Siamo lieti che tutto sia finito bene (barca compresa). Ci interessa conoscere meglio la dinamica dell’incidente, visto che questi fatti sono sempre molto utili per imparare cose nuove. Quindi, ricapitolando, stavate navigando con Tramontana sui 16-20 nodi. Immagino che stavate andando di bolina larga, visto che la rotta diretta da Punta Ala ad Alassio è 303°, è corretto? Che vele avevate a riva? Come si è svolta la procedura di recupero e come avete lasciato la barca? Qual’era lo stato del mare, fermo restando che le “onde anomale” non esistono?

        Un grazie per i suoi chiarimenti

        • Si… andatura di 50° con randa a riva e 1500 g di motore. Velocità 7.50 – 8 kn. Onda al mascone di 1.00 1.50 m. La CP mi ha comunicato che c’era un mercantile nelle vicinanze e che erano partite 2 unità per il soccorso, noi eravamo feriti ma lucidi e la barca era non aveva subito danni a parte la barra del timone.
          Ho comunicato che era pericoloso far avvicinare il mercantile, anche perchè eravamo impossibilitati ad ammainare la randa e quindi la barca risentiva delle orzate dovute alla randa a riva. compamare genova mi ha detto che avrebbero mandato un marinaio a bordo per assistenza, invece hanno tentato l’abbordo e di conseguenza quello è stato il momento peggiore ed abbiamo rischiato l’affondamento.
          Siamo riusciti comunque a salire sul mercantile e poi siamo stati recuperati dall’elicottero della CP. Colgo l’occasione per ringraziare tutto il personale coinvolto nel salvataggio a cui va tutto il nostro ringraziamento per la professionalità dimostrata.
          Ciao e grazie

  2. Concordo pienamente con Andrea e faccio i miei cari auguri di pronta guarigione ai 2 protagonisti della disavventura aggiungendo che con il senno di poi forse le condizione meteo consigliavano un paio di giorni di stop vista anche la particolare delicatezza dell’ “oggetto”.
    L’importante è poterla raccontare.

    • Grazie Franco della segnalazione, siamo molto felici per l’armatore e per i ragazzi del sailing team che la barca sia tornata “in porto”.

  3. Da quello che dite nella descrizione dell’incidente, mi viene solo da dire che legarsi in barca è una buona tecnica non solo per evitare di cadere in mare ma anche per prevenire infortuni dovuti a cadute nel pozzetto in caso di frangente, specie con i moderni pozzetti aperti. Io la adotto sempre appena il mare comincia a passare in coperta, con penzoli attaccati anche a due punti di attacco, e ben in tensione. Speriamo che l’equipaggio si riprenda presto e si possa recuperare la barca.

  4. Sono contento che tutto si sia concluso nel miglior modo possibile.
    La vita conta prima di ogni altra cosa,è ovvio che prima di prendere il mare si facciano le dovute considerazioni e se hanno deciso di partire evidentemente sapevano a cosa andavano incontro.
    Solo loro sanno come sono andate le cose e se veramente la barca era in grado di sopportare quel mare di gregale, forse se sarebbero partiti avendo avanti la luce del giorno avrebbero visto quell’onda e presa in altro modo.
    Condivido con chi ha scritto che oggi i cantieri nel progettare una barca guardano ai pesi e alle regate, spesso non rinforzando le parti che più si usurano.
    Questa volta è andata bene !!! Speriamo che si rivedano certi modi di costruire.Un onda di 3 metri non deve danneggiare l’imbarcazione.
    Un saluto Roberto

  5. Io aspetterei a fare commenti prima di sapere realmente com’è andata.
    Faccio solo notare che non è una comune barca di serie e per questo è sicuramente più robusta, dovendo sopportare sollecitazioni molto più elevate di una barca da crociera. Difatti non è affondata…

  6. Andrea si è formato su manuali e credenze antiche. Con i Class40 (dodici metri, per 4,5 peso 4500 kg) e un equipaggo di due persone fanno il giro del mondo senza farsi troppo male. Il problema non è il peso, ma come si fanno le barche. Una barca da regata, di solito, ha un momento raddrizzante migliore di una da crociera di analoghe dimensioni.

  7. Andrea si è formato con vecchi manuali e credenze. I Class40 (dodici metri per quattro e mezzo, peso 4500 kg) fanno il giro del mondo con un equipaggio di due persone e l’altantico in solitario. Il problema non è il peso, ma come sono fatte le barche. Una barca da regata di solito ha un momento raddrizzante migliore di una da crociera di pari dimensioni.

  8. La barca è un GS42R, imbarcazione da regata costruita in piccola serie. E’ sicuramente, come struttura e qualità costruttiva, assai più robusta e in grado di sopportare sollecitazioni della stragrande maggioranza delle imbarcazioni di serie. Stupisce vedere che qualcuno sia ancora convinto che una barca per essere marina e robusta deve essere pesante, sono anzi convinto che, con le tecnologie costruttive e i materiali oggi disponibili, sia vero il contrario.
    Da capire invece la dinamica dell’incidente, forse c’è stata qualche imprudenza, faccio i miei migliori auguri all’equipaggio.

  9. Ha ragione Claudio quando dice che è bene apettare notizie più chiare e attendibili per formulare giudizi e ipotesi. Regola questa che andrebbe sempre praticata per ogni tipo di evento.
    Mi chiedo soltanto che quando sono partiti era già in atto questo tipo di tempo e partire ugualmente, di pomeriggio, secondo me è stato sicuramente azzardato. Un augurio per i due che si rimettano presto per tornare a navigare.

  10. Al di là di tutte le considerazione che si posson fare a posteriori,è sempre facile parlare con i piedi asciutti, voglio dare la mia piena solidarietà ai due amici velisti.
    Ora è vero che sulla solidità costruttiva della barca non si può dire nulla, stiamo parlando di Cantieri del Pardo, ma quello che nn riesco a capire, da ormai diversi anni, è questa tendenza dei cantieri ad insieguire, non solo le prestazioni, ma sopratutto la moda. Il pozzetto aperto credo che sia la cosa meno marina che ci possa essere. Ipotizzando la dinamica di questo incidente, credo che nn ci sia stato un rischio affondamento, un ribaltamento o qualcosa di così grave, ma immaginate un’onda che arriva di poppa, anche solo di 3 metri, frange direttamente in pozzetto con la poppa completamente aperta, ed è facile farsi sorprendere di notte, e anche una banale caduta, se imprevista, può creare seri problemi, fratture o traumi, come può esser successo in questo caso.

  11. Il prof. Andrea del primo commento probabilmente possiede un vetusto alpa in “acciaiocemento!” e guardando il cielo si chiede perplesso com’è che gli Airbus che sono costruiti in plastica non vengono già come fuscelli (a proposito la Boeing ha 291 ordini per il 787 che avrà in plastica non solo le ali ma pure la fusoliera). Si stava meglio quando si stava peggio, e oggigiorno le barche come una volta non le fanno più (e per fortuna!!).

  12. Beh, se hai la poppa aperta l’acqua se ne va subito. Se hai i vecchi pozzetti con gli ombrinali di porti in giro come niente una tonnellata in più, ci vuole un po di tempo per svuotare.

  13. Per fortuna si sono salvati. Le barche da regata moderne a mio avviso non sono fatte per andare in giro da soli o in coppia con il maltempo. Sono barche nate per correre senza mai farsi mai prendere dall’onda, ed in due è praticamente impossibile.
    La mia più brutta avventura in mare riguarda un trasferimento di Eva da Marsiglia a Genova un 8 dicembre all’inizio degli anni 80. Eravamo in due, avevamo superato Montecarlo, il vento era di colpo montato oltre i 60 nodi. Avevamo 3 mani di terzaroli e un fiocco ridotto. A un certo punto un’onda da poppa ha alzato la barca e l’ha rovesciata sul fianco. Noi siamo finiti in mare, per fortuna con il giubbotto e legati al life-line. La situazione era difficile, avevamo mure a dritta e il vento ci portava sempre più fuori. Correvamo oltre i 10 nodi e alla fine abbiamo deciso che l’unica cosa fattibile era strambare e portarsi sotto a Capo Mele. Per un pelo non ci lascio la spalla ma la manovra allora ci salvò. Non avessi avuto un Impala 35, non ce l’avrei fatta. Con una barca moderna, leggera, poco protetta e poco stabile, sono stati davvero bravi a cavarsela. Come me quella volta, sono stati imprudenti a partire. Sulla storia avevo scritto un racconto e vinto un premio ma il ricordo mi fa ancora male.
    Ida

  14. Innanzi tutto auguri ai due protagonisti di pronta guarigione.Ho fatto diversi trasferimenti di barche da regata, spesso in due ed in inverno,pertanto conosco abbastanza bene le problematiche da affrontare.Fermo restando che è facile scrivere seduti al caldo e che sarebbe il caso di avere maggiori dettagli vorrei dire che spesso le barche da regata in condizioni dure specialmente con il mare di prua rimbalzano e sbattono in modo incredibile.Portando un 38 a Genova per il salone con un metro d’onda ho scollato due omega di rinforzo a prua…conosco il 43 gs.ed è una splendida barca,la gemella ha vinto tutto il possibile ma ho qualche dubbio sulla marinità intesa come capacità di reggere il mare di questa tipologia di barche e non ovviamente del 43 g.s.in particolare.Inoltre spesso ho riscontrato su racer di piccola serie errori di costruzione e malfunzionamento ad esempio delle pompe di sentina che invece non si trovano sulle barche di serie.Al di la di questo comunque non sarei partito con quelle previsioni anche se per poche miglia specialmente in questa stagione.b.v. a tutti.

  15. PREFAZIONE
    Il mare, solcato da una piccola barca a remi a pochi metri dalla costa o dalla petroliera gigante negli
    spazi oceanici è fonte di pericolo e di rischio.
    Si può affondare e perire in entrambe le situazioni.
    Per evitare i pericoli del mare occorre affrontarlo con rispetto, umiltà e buon senso.
    Una piacevole passeggiata estiva su un gommone può divenire tragedia per aver dimenticato poche
    decine di metri in più di cima d’ancoraggio o una candela di rispetto del motore.
    Un’accorata richiesta d’aiuto con le braccia può essere interpretata come saluto; la differenza è quasi
    insignificante tra i commenti dell’avventura con gli amici seduti al tavolino di un bar e quella che può
    condizionare la vita o la morte.
    Il rispetto e la conoscenza delle norme, l’abilità e la competenza del corretto navigare e dell’uso delle
    attrezzature e degli strumenti sono fondamentali per la salvaguardia della propria vita, di chi gli si affida
    e della sicurezza del mezzo nautico.
    Un famoso detto di Pulcinella, “per mare non ci sono taverne”, deve essere sempre tenuto presente dal
    navigante. L’aiuto e il soccorso che può venire dagli altri è molto più aleatorio e incerto che in terra.
    Occorre cavarsela con i propri mezzi e la personale esperienza; le abilitazioni e le carte in mare e a chi si
    confronta con le avversità naturali hanno ben poco valore se non supportate dall’effettiva conoscenza che
    le stesse prevede.
    Questo piccolo manuale, scritto per gli amici e conoscenti, vuole modestamente travasare una parte delle
    mie conoscenze ed esperienze maturate in anni di vita sul mare, sul come navigare in maggior sicurezza
    e tranquillità.
    Nei tempi attuali in cui la tecnologia sembra rendere tutto più facile e semplice non va dimenticato che la
    terminologia marinara, a ragione, chiama questi nuovi strumenti ” ausili alla navigazione”. In questo
    senso essi vanno intesi e considerati.
    La più ricercata e completa strumentazione può venire meno per l’imprevedibile avaria di un cip o
    dell’alimentazione elettrica, qualsiasi motore si può improvvisamente fermare per l’accidentale ostruzione
    di un filtro, come qualche anno fa, in cui l’unico strumento per la navigazione oceanica era il sestante ma
    bastava un cielo nuvoloso per impedirne l’uso.
    Lascio ali lettori le più ampie considerazioni e riflessioni esortandoli a tenerle sempre in evidenza ed a
    maturare una personale esperienza agendo con il più ampio buon senso e prudenza.
    A solo scopo di conoscenza e curiosità sono citate nozioni in uso nella passata marineria.
    Cap.Superiore di Lungo Corso
    Giorgio Simeone
    – 2 –
    COME SI NAVIGAVA IN OCEANO
    Nel lontano autunno del 1956, all’età’ di 18 anni, conseguito il diploma presso l’istituto tecnico nautico di
    Gaeta, con la prestigiosa firma del Presidente della commissione d’esame Generale Umberto Nobile, ho
    iniziato la mia vita sul mare.
    Il mio primo imbarco come allievo Ufficiale è stato su una nave da carico tipo Liberty, costruite durante la
    seconda guerra mondiale in circa 3000 unità dall’America e dal Canada per il trasporto dei rifornimenti
    bellici. Una parte di quelle sopravvissute agli affondamenti degli U.boot tedeschi fu al termine della
    guerra come surplus cedute alle marinerie alleate.
    Destinazione Newport News in Virginia in zavorra per imbarcare 10.000 tonnellate di carbone per l’Italia.
    In quel periodo l’Europa aveva bisogno di materie prime per la sua ricostruzione e la maggior parte della
    flotta mercantile Italiana era diretta per questi porti dove in 24 ore caricavano versando nelle capaci
    stive interi vagoni ferroviari.
    Come succede a tutti i passaggi dalla scuola al primo lavoro, rimane sempre impresso nella nostra
    mente, con i sentimenti ed esperienze di apprendere ed adattarsi alle nuove situazioni.
    A quei tempi le navi non avevano sistemi moderni di navigazione. Su questa avevamo solamente due
    bussole magnetiche, una in plancia davanti al timoniere per seguire la rotta ed una in alto ed all’aperto
    in contro plancia per prendere i rilevamenti costieri, gli azimut del sole per il controllo degli errori della
    bussola e per verificare le rotte di collisioni con le altre navi.
    Non avevamo il radar e si guardava con invidia le navi che mostravano l’antenna che lentamente girava.
    Con nebbia si riduceva la velocità e si suonava in continuazione, si raddoppiava la guardia sul ponte ed
    all’aperto si rizzavano gli orecchi per udire i fischi delle navi in avvicinamento e si acuivano gli occhi per
    veder nella bruma l’ombra in avvicinamento. Avevamo sempre presente la collisione per la nebbia e
    l’affondamento della nave passeggeri Andrea Doria.
    E per la condotta della navigazione in mancanza di punti noti della terra e dei fari?
    Si navigava a stima e si verificava la posizione quando possibile dalla copertura nuvolosa e dalla visione
    chiara dell’orizzonte con i punti stellari e del sole con il sestante in dotazione e quelli personali degli
    Ufficiali.
    La composizione degli Ufficiali era composta, come tuttora, dal Comandante, tre Ufficiali che coprivano i
    3 turni di guardia continuativi, dell’allievo Ufficiale e del Radio Telegrafista per l’ascolto del traffico di
    soccorso, la ricezione dei bollettini meteo e degli avvisi ai naviganti, lo stop orario per la correzione
    dell’unico cronometro di bordo, oltre al traffico commerciale, tutto via segnali morse.
    Il mio primo compito, alle quattro del mattino, quando montavo di guardia, era di dare la carica al
    cronometro, ancor prima di prendere il caffé.
    Alle osservazioni stellari partecipavano tutti gli Ufficiali disponibili e questi ritmi scandivano la nostra
    vita di bordo. Ai crepuscoli del mattino e della sera con le stelle quando era possibile osservare
    contemporaneamente l’orizzonte e gli astri, intorno alle dieci di mattina ed alle tre del pomeriggio per le
    altezze circummeridiano del sole e da tutti intorno al mezzogiorno vero per l’osservazione del sole alla
    sua massima altezza sull’orizzonte (meridiana).
    Ogni ufficiale aveva il suo quaderno personale dove eseguiva i calcoli e tracciava il grafico delle rette
    d’altezza.
    Stabilito il nuovo punto nave si segnava sulla carta nautica e si calcolavano le miglia percorse e lo
    spostamento rispetto alla rotta da seguire, apportando le correzioni da dare al timoniere.
    Negli anni successivi le nuove costruzioni erano dotate del radar, che funzionava sempre con le valvole
    termoioniche che spesso si esaurivano improvvisamente avendo un limitato numero d’ore di
    funzionamento, l’uso era riservato solo in caso di visibilità limitata e per il riconoscimento della costa e
    dietro autorizzazione del Comandante.
    Si usava inoltre il radiogoniometro per rilevare i radiofari costieri e nei mari del nord Europa il sistema
    iperbolico Decca ed il Loran negli altri mari dove esisteva la copertura.
    Quando possibile si usava l’eco scandaglio per rilevare le linee batimetriche del fondo del mare.
    In ogni modo, fino a circa venti anni fa’, era predominante, per la navigazione d’altura, l’uso della
    navigazione astronomica per il calcolo della posizione esatta.
    Ricordo le nostre apprensioni quando in procinto di avvicinarsi alla costa, dopo diversi giorni di tempo
    cattivo, in inverno con tempo coperto o scarsa visibilità, non poter eseguire una valida osservazione degli
    – 3 –
    astri e del sole per ricavare un buon punto nave, correggere la rotta e calcolare l’eta da inviare al porto
    d’arrivo. In modo di richiedere il pilota e prenotare le operazioni commerciali ed i rifornimenti.
    Con l’avvento delle tecnologie digitali, la navigazione satellitare sia per gli apparati GPS per la verifica
    continua della posizione che per le comunicazioni e la sicurezza in mare, ha relegato l’uso della
    navigazione astronomica ad un ricordo del passato, ma, anche se improbabile, la fortuita mancanza
    d’energia elettrica o l’oscuramento per motivi politici o tecnici da parte dei gestori esterni, porterebbe a
    rispolverare il vecchio sestante e le formule trigonometriche per avere un autonomo punto sicuro
    nell’immensità’ degli spazi oceanici o in lontananza dalle coste.
    Impugnare uno strumento come il sestante, “portare giù” quattro stelle e con l’uso delle effemeridi
    nautiche, del cronometro e delle tavole per il calcolo logaritmico trasformare l’osservazione in un punto
    nave sicuro, per l’uomo di mare rispecchia un senso di potere e d’autonomia che dimostra la sua
    sicurezza ed indipendenza dal mondo che lo circonda.
    La navigazione d’altura o d’alto mare, lontano dalle coste e da punti terrestri per il
    riconoscimento della propria posizione geografica è condotta principalmente con la
    navigazione stimata, sfruttando le esperienze, le nozioni e la sensibilità del capitano nel
    programmare le rotte più opportune a secondo delle stagioni e delle caratteristiche
    meteomarine delle zone di mare da attraversare, chiaramente in relazione al mezzo nautico.
    E’ opportuno e necessario programmare un piano di navigazione, tracciare e seguire
    costantemente le rotte da percorrere, adeguandole alla situazione meteorologica,, sfruttando
    le correnti marine più favorevoli e passanti in sicurezza dai pericoli dei bassi fondali, delle
    zone soggette alle nebbie e dai mari più tempestosi e non ultimo dalla pirateria.
    Le pagine che seguono indicano i vari sistemi di navigazione, gli strumenti nautici ed il loro
    uso ed in aggiunta la sicurezza ed il soccorso in mare.

  16. Sono molto contento che i due membri dell’equipaggio si siano districati da questa difficile situazione con tempismo ed efficacia. Le prime frammentarie notizie lasciavano aperti scenari ben più inquietanti. Conosco le persone coinvolte, la loro serietà e l’attaccamento al Team ed alla barca stessa, se hanno dovuto abbandonarla è perchè non potevano fare altrimenti. Il tempismo nel recupero dell’imbarcazione ed i mezzi utilizzati, sono indice dell’attenzione che l’armatore pone nell’organizzazione del Team. Spero che questo episodio non faccia che copattare e motivare ulteriormente un gruppo che ha pianificato una stagione da protagonista nell’altura nazionale con la partecipazione dei più qualificati regatanti italiani. Ricordo che Cronos 2 pur avendolo dominato non ha vinto l’invernale di Punta Ala per il semplice motivo di aver ottimizzato la barca, tra le due manches, proprio in vista della stagione 2012. Ai ragazzi e all’armatore la mia totale vicinanza e solidarietà.
    Pietro Fiammenghi

  17. …”a causa del rollio sono scivolato sottovento”…Mi chiedo: una banale distrazione o i punta piedi insufficienti o ridicoli ?… e cmq in mare è un attimo a trasformare tutto in “tragedia” anche per gli equipaggi più preparati e che, in ogni caso, mettono sempre in conto questo prima di mollare le cime di ormaggio ! Sono felice che sia finita bene per equipaggio e barca.

  18. Salve a tutti sono facente parte del Kaos Sailing Team e volevo un pò rispondere a alcune affermazioni che sono date senza conoscere i fatti e le persone direttamente coivolte. Anzi tutto la barca ha subito danni non a causa del mare o di “onde anomale”, che come commentato da alcuni di voi NON ESISTONO, ma bensì quando il cargo si è appoggiato per recupere Piero e Matteo,questo lo annoto per dimostarare che si parla con troppa facilità. In secondo luogo i due velisti hanno un esperienza alle spalle di vela che non voglio stare qui a elencare e come ogni bravo velista ama fare ciò che fa e lo fa sempre e comunque per sua scelta e volontà…. perciò non parliamo di imprudenze o scelte sbagliate di tempi,sono in gamba e si sono trovati in una situazione ne voluta ne cercata,è andata bene e bisogna essere solo felici di questo;in proposito voglio smentire un commento che dice “FORSE SE FOSSERO PARTITI AVENDO AVANTI LA LUCE DEL GIORNO AVREBBERO VISTO QUELL’ ONDA E PRESA IN ALTRO MODO”, bhe che dire sono parititi con la luce del giorno anzi direi in mattinata… soltanto che, chi fa vela sa bene quel che dico, da Punta Ala fino a Imperia destinazione prevista, a vela ci sono circa 24 ore a un andatura di 6-7 nodi… loro si trovavano a 35 miglia dall’ arrivo ovvero circa 5 ore di navigazione! Tutto questo non lo scrivo per contestare qualcuno ma affinchè chi legge impari sempre a non esprimere giudizi sui fatti quando non si conoscono e comunque almeno aspettare che la Guardia Costiera chiarisca le dinamiche dell’ incidente per esprimere un opinione.

    • Grazie Eleonora, come vedi anche Piero Burresi ha contribuito prontamente a chiarire la dinamica. Come testata tecnica di vela siamo sempre interessati alle dimaniche di questi fatti, che consideriamo molto istruttive. Che le onde anomale non esistano, ma che siano la solita “frase” usata dai media generalisti in questi casi, è ormai assodato. Ci interessa molto sapere come e in che condizioni è stata ritrovata la barca. Se hai informazioni al riguardo saremmo lieti di pubblicarle.
      Un sauto
      Michele Tognozzi

  19. Salve a tutti sono la figlia dell’ armatore e volevo semplicemente rispondere a una serie di affermazioni date così senza sapere, senza pensare e senza dosare parole,fatti e persone coinvolte. Inizio con il parlare del motivo dell’ incidente, che come denoto c ‘è chi pensa sia accaduto perchè il timone si è rotto per un onda anomala, dicendo che anzi tutto la barca si è danneggiata non prima ma dopo l ‘ incidente a causa del cargo che si è bruscamente appoggiato per recuperare Piero e Matteo, causando danni al timone all’ albero e anche allo scafo; questo per dire non ci espriamo quando non conosciamo…!! Il secondo punto riguarda i commenti sui nostri due velisti e il resto del Kaos Sailing Team “DAL MOMENTO CHE SI PARLA DI IMPRUDENZA, AZZARDO.. PARTENZE POMERIDIANE..”, bene vi rispondo che non conoscete i nostri velisti(a cui faccio i miei auguri di pronta guarigione) e non voglio stare qui a elencare le loro esperienze, ma chi vela la pratica sa bene che è uno sport fatto di passione e chi lo pratica lo fa per amore ( una regata non si può mancare!!!)…. e comunque imprudenza?? sono PARTITI ALLE 8 DI MATTINA quindi non di giorno MA DI PRIMA MATTINA, e tanto per dirvelo, chi di vela se ne intende lo sa da Punta Ala a Imperia ci sono circa 23 ore di viaggio a vela con andatura a 6-7 nodi; e loro dove erano al momento dell ‘ incidente??? a 35 miglia dall’ arrivo che equivale a 5 ore circa… Comunque io aspetterei a esprimere giudizi almeno fino a quando la Guardia Costiera non vi fornirà informazioni più chiare, e non parlare per sentito dire o per preconcetto!!Tutto questo non vuole essere motivo di discussione ma semplicemente chiarificatorio per chi legge e in secondo luogo di ricordare alle persone di dosare le parole e pensare quando si esprime un opinione!

    • Gentile Eleonora,
      noi abbiamo riportato i fatti via via conosciuti, i lettori esprimono commenti e noi censuriamo solo quelli che possono risultare offensivi. Devo dire, però, che il tono generale degli interventi dei lettori è interessato a conoscere le dinamiche e queste a noi interessano. Per cui, assodato il tutto dall’opportuno resoconto di Piero Burresi, con il dettaglio del vento (Grecale tra i 16 e i 23 nodi alla partenza il sabato mattina, ero presente a una regata nel Golfo di Follonica e posso testimoniarlo, poi Tramontana fino a 20 nodi nel Ligure), ci resta da capire la dinamica del recupero tramite il cargo, che ha provocato danni, a quanto ci dice Lei. Questa è un’informazione interessante per capire cosa si può e cosa non si può fare in casi simili.
      Un saluto

      • Grazie per la cortese risposta, i toni non sono sempre stati volti a conoscere la dinamica dei fatti,altrettanto non sono stati offensivi ma un pò giudici, così ho colto occasione come poi ha confermato Piero di spiegare una parte di cose che sono appunto state giudicate senza essere esatte nei fatti!! sui danni un winch della randa… una crepa nello scafo sul lato dx all’ altezza della tuga al centro,non conosco la lunghezza esatta ma copre circa 4 mt, si sono danneggiati tutti i candeleri e draglie di un lato, la prua si è danneggiata nel punto di attaccatura dello strallo, l’ albero non so che danno abbia riportato di preciso. Spero sia utile per le vostre ricerche!

  20. mi aggiungo all’augurio di pronta guarigione! ho regatato a Punta Ala “contro” Kronos! capisco e condivido la diversità e la poliedricità di vedute! Aggiungo alcuni “spunti”, occasione di potenziali ulteriori riflessioni.
    1)in mare, la rotta migliore, quasi mai è rappresentata dalla via più breve (che senso ha dare per scontato che un rodato equipaggio a bordo di un’imbarcazione seria, veloce e divertente, abbia proceduto per 303°?). Nel caso specifico, viste direzione ed intensità vento, polari barca ( e che polari!!), valutando il fetch, molto probabilmente avranno effettuato una rotta spezzata: bolina comoda “sottocosta” senza onda, con vento meno forte e leggermente più a dritta per “divergenza” almeno fino al traverso di Livorno e poi….. e poi libidinoso bordo portante fino ad Alassio! (equipaggio ridotto? ampia “scelta di velatura” dalla più aggressiva al solo fiocco a riva….. tenendo conto di stanchezza, condi meteo di dettaglio, ecc…). In ogni caso, il tutto, accorciando i tempi di navigazione.
    2)l’imbarcazione non ha rappresentato affatto il punto debole della situazione: è rimasta in acqua, il suo elemento, ad attendere di essere condotta da un equipaggio….. avessero dei marosi distrutto la coperta con un’onda o similia, avremmo potuto parlare di scelte progettuali inopportune. In molti legano la sicurezza dell’imbarcazione e la sua attitudine alla navigazione al peso: forse non hanno provato a navigare a bordo di uno scafo in carbonio…
    3) scollare delle omega per un mare di prua è cosa brutta. Ancor peggiore prendere il mare in prua!!!!! E qui mi ricollego al concetto di rotta. Ho bene in mente imbarcazioni “deboli”, sono tutte di serie e prodotte da cantieri ben noti. Tuttavia, anche i modelli più “economici” mi hanno portato a casa, sempre.
    4) che si sia trattato di uno spiacevole e sempre possibile incidente? Potrebbe essere stato, il tutto, innescato da uno “scivolone”, magari inappropriato, ma sempre umanamente concepibile? Allo scivolone si è, poi, aggiunto l’infortunio del secondo membro dell’equipaggio. Fortunatamente niente di grave, una volta a terra, ma sicuramente la situazione complessiva del momento ha creato “difficoltà di prosecuzione” della navigazione. Qui mi fermerei. Credo che i due protagonisti, doloranti e malconci, abbiano semplicemente atteso l’arrivo dei soccorsi”medico-sanitari”, consapevoli di essere al sicuro a bordo del”fuscello”, con l’enorme dispiacere di lasciarlo in mare in attesa di essere docilmente ricondotto a casa.
    6) il mare non è nè cattivo nè buono, semplicemente, può permettersi di non curarsi di chi lo naviga. Continuo ad essere più preoccupato dal comportamento delle persone, più che da quello del mare. la sua tanto decantata “imprevedibilità” solitamente nasconde la nostra ignoranza. Sicuramente gli amici di Kronos 2, esperti navigatori oltrechè velisti, saranno d’accordo.
    5) di cuore, di nuovo auguri di prontissima guarigione.
    A presto, sui campi

    • Gentile Fulvio, il resoconto di Piero Burresi ci pare esaustivo in ogni sua parte. La rotta seguita è stata quella diretta con randa a riva e motore a medi giri. Piuttosto il recupero dal mercantile ha creato danni, fatto su cui riflettere ma certo bisogna valutare la cosa nel contesto di quel momento e dell’emergenza creatasi.

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