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Galway, Irlanda- Alla vigilia dell’ultimo weekend della Volvo Ocean Race, con la Discover Ireland Inport Race prevista per sabato, ma ormai senza influenza sulla classifica finale, continua la nostra analisi del giro del mondo vinto da Groupama 4. La classifica finale vede i francesi ormai matematicamente seguiti da Camper e da Puma, con Telefonica finita al quarto posto dopo aver dominato la prima parte della regata, Abu Dhabi al quinto e Sanya al sesto.

Franck Cammas al timone di Groupama 4 in piena velocità. Foto Riou

Oggi pubblichiamo l’interessante contributo di Stefano Beltrando che, con la sua Q.I. Composites, è stato lo strutturista principale in assistenza ai vari team e può quindi dare un’opinione basata su solide basi. Questa la sua analisi scritta per Farevelanet:

“All’arrivo di Lorient, Iker Martinez dichiarava di aver perso la Volvo Ocean Race per colpa dei timoni rotti… pur essendo arrivato in fondo alla tappa. Per arrivare in Brasile, Groupama disalbera in pieno Atlantico, evento assai più catastrofico, eppure porta a casa punti e alla fine vince la regata. Cosa deduciamo da questo e da qualunque delle circa 45 avarie grosse o piccole che abbiamo osservato in questi mesi di regata? La più ovvia e agognata delle regole nello sport: ovvero che “vince il migliore”.

L’aggettivo migliore va attribuito al team nella sua interezza, dal boat builder che ha costruito lo stampo della barca al progettista per passare allo shore team e ovviamente all’equipaggio e il carisma del suo skipper. In questa edizione abbiamo avuto gli scenari più incredibili, con le ipotesi di vittoria che a esclusione di Abu Dhabi e Sanya fin dalle prime tappe vedevano in Telefonica, Camper, Puma e Groupama i pretendenti finali, con Puma fortemente penalizzato per il disalberamento nella prima tappa. Dopo lo stupendo intervento dello shore team di Telefonica a Capo Horn, sembrava che Telefonica fosse indiscutibilmente lanciato verso la vittoria data la supremazia in acqua ed a terra; poi una serie di disastrose inport race oltre al digiuno di punti nelle offshore hanno riaperto la sfida, consegnando la vittoria al team che forse non aveva la barca migliore ad Alicante, forse non aveva l’albero migliore, ma di sicuro aveva uno shore team e un equipaggio assatanato e determinatissimo.

Un segno dei tempi che cambiano si è avuto a Lisbona, in cui vince Groupama e passa in testa nella generale. A Lorient si ha lo stopover più affollato di tifosi e Cammas si permette di far fare un “giro” su di una barca che va il doppio di un Volvo e sulla quale lui ha vinto una transatlantica da solo. Pura bestemmia pensare che un francese eclissasse la tradizione anglosassone e prendesse pure la scena mediatica grazie alla facilità con la quale si permette di vincere.

Leggere sui vari blog che i progetti fossero errati, la stazza inutile e le regole suicide per via delle innumerevoli avarie strutturali mi ha molto sorpreso e principalmente per un motivo: qualcuno si permetterebbe di criticare Bernie Ecclestone se un pilota di F1 si schiantasse contro una tribuna “solo” perchè andava al doppio degli altri in curva è la macchina ha perso aderenza? O qualcuno farebbe causa al costruttore di una bici in carbonio se il suo utilizzatore sovrappeso, passando su di un marciapiede in discesa a 80 km/h vedesse andare in pezzi la bici?
Qui siamo nella stessa situazione: le barche hanno l’acceleratore e il freno, il giusto bilancio e la giusta lettura del percorso evitano le rotture. L’irruenza e la voglia di correre a tutti i costi portano alle rotture… ma questa è una storia vecchia e che prima o poi tocca accettare. La barca veloce e a prova di bomba non esiste. Diamo qualche responsabilità anche agli equipaggi, non basta aver coraggio di tenere lo spi in testa con 5 nodi in più d’aria per essere bravi velisti, anzi meglio saperlo ammainare al momento giusto. E in questo Puma, nella tappa Aukland-Itajai, ha saputo dare una lezione a tutti, vincendo senza alcuna avaria e senza tirare il collo alla barca. Poi ci sono tutta una serie di rotture non imputabili alle regole o ai progettisti, ma causate da inesperienza costruttiva, imprevisti e anche un po’ alla sfiga.

Il video dei momenti più estremi della Volvo Ocean Race 2011-2012:

Separando quindi le colonne con gli elenchi dei danni portati dalle cause qui elencate si vedrebbe che neanche una delle avarie sia dovuta alle regole di stazza. Va aggiunto che una lunga serie di piccole avarie è piuttosto nuova nella storia della nautica, ovvero i fenomeni di fatica per stress, modesti ma ripetuti, hanno prodotto diversi problemi negli incollaggi delle strutture, scafi e alberi; decisamente di più rispetto alla precedente edizione. Chiacchierando con  diversi progettisti e velisti, sembrerebbe che la causa sia la sempre crescente rigidità delle vele, sartie, scotte che trasmettono sempre di più allo scafo e all’albero. Cosa dobbiamo aspettarci dal monotipo sul lato sicurezza? Non molto di più rispetto agli attuali VOR70, saranno barche molto veloci, ben costruite ma sicuramente si potranno rompere se usate in modo improprio, la bravura dell’equipaggio sarà anche quella di saper leggere i segnali della propria barca e fermarsi prima del disastro, esattamente come hanno sempre dovuto fare quelli che vanno per mare”. (Stefano Beltrando)

In definitiva, le barche della Volvo Ocean Race sono “tirate per il collo” e la costruzione è al limite per la necessità di essere un decimo di nodo più veloci degli altri. Non c’è nessuna barca da regata al mondo, in nessun altro evento, che viene spinta ai limiti come i Volvo 70 attuali e i futuri Volvo 65 OD. Che regata nelle condizioni più dure per così tanti giorni consecutivi. Si naviga sul limite e a volte tale confine capita di otrepassarlo. Sta ai design team e ai velisti decidere quando è il caso o no di farlo, come dimostrano gli ultimi tre mesi della regata, decisivi per il risultato finale favorevole a Groupama. Il suo essere “agli estremi” è esattamente il fascino di questa regata.

Concludiamo con il consueto auspicio, ovvero che di tutto questo faccia parte la prossima volta anche un team italiano. Non c’è altro evento che offra una visibilità paragonabile agli sponsor che vorranno prendervi parte, con così tante storie tecnologiche e umane da proporre al pubblico. La sfida qui è al massimo livello e tale ambizione deve essere accettata da chi pensi in grande. Per il budget 2014-2015, basandosi sul nuovo monotipo, ci vogliono tra i 12 e i 15 milioni, a detta del CEO Knut Frostad. Pensiamoci per tempo.

5 COMMENTS

  1. dopo aver letto e sentito enormi quantità di cazzate, finalmente un commento degno di questo nome, fatto da chi può parlare a ragion veduta.
    Complimenti!

  2. Certo che se il progetto e la costruzione di questi mostri hanno dei limiti ben precisi ai quali l’equipaggio deve uniformare le proprie performance deve esserci senz’altro qualche difetto.Se la velocità che serve per battere il record di miglia percorse nelle 24 ore è l’essenza pura molto gradita dai grandi velisti che partecipano alla furia estrema di questa entusiasmante regata e la rigidità delle scotte o delle vele ne limitano queste possibilità i progettisti dovrebbero per la prossima regata trovare la soluzione.Ciao e buon vento.

  3. Sempre chiarissimo, speriamo in una partecipazione italiana evitando magari la figura di Sfida Italia 70, tanto annunciata e risoltasi in una bolla di sapone.

  4. Per completezza manca un pochino l’analisi puntuale di ogni singola avaria, cosa che avrebbe sicuramente dato maggiore forza all’articolo.
    In ogni caso sono assolutamente d’accordo sul fatto che questa non sia una regata per educande, se volete stare tranquilli e stare al riparo da rotture fatevi la 1000 Vele (e anche qui non avete nessuna garanzia).
    La VOR è una regata dura fatta per professionisti che sanno cosa rischiano, è proprio il rischio che fa venire i brividi alla schiena e aumenta l’adrenalina, è per questo che si corre!
    I benpensanti che vorrebbero che tutto fosse perfetto e sicuro, restino pure a fare i croceristi della domenica rimangano pure in porto a mangiare pastasciutta e a fare aperitivi se le previsioni danno vento superiore ai 10 nodi.
    Infine un ultima considerazione: ben vengano le rotture, insegnano ai progettisti a migliorare i processi di apprendimento, conoscenze non solo sulla carta che renderanno più sicure le barche che noi “mortali” e i nostri figli useranno nel futuro, le loro “disavventure” creano per noi un futuro migliore.

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