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Grosseto- Giunge finalmente la perizia dei consulenti tecnici del GIP di Grosseto sul naufragio della Costa Concordia. Le 270 pagine del documento, disponibile presso la cancelleria del Tribunale di Grosseto, riportano una serie evidente di dati che dimostrano le gravi responsabilità dell’allora comandante di Costa Concordia Schettino, soprattutto per quanto riguarda la sottovalutazione dei rischi legati alla manovra di avvicinamento al Giglio (il cosiddetto “inchino”), la mancata comprensione di quanto accaduto e l’errata nonchè approssimativa catena di comando nei momenti precedenti e successivi all’impatto con la secca delle Scole.

La carta nautica dell’IIM numero 6 in dotazione a Costa Concordia e quella numero 119 in dettaglio dell’Isola del Giglio che ci sarebbe dovuta essere per una navigazione sottocosta, ma che invece non era presente a bordo.

Mantenendo l’impegno a seguire a fondo questa vicenda che avevamo preso nei nostri seguitissimi articoli dello scorso gennaio e, basandoci unicamente sui fatti accertati, riportiamo qui l’intero documento, dal sito del quotidiano Il Tirreno:
Relazione Tecnica

La parte relativa alla manovra di avvicinamento e all’urto con le Scole viene descritta dai periti alle pagine 65 e seguenti della Relazione.

Vi si legge, tra l’altro, come la modifica alla rotta autorizzata (Civitavecchia-Savona, con passaggio dal Canale tra l’Argentario e il Giglio) per Costa Concordia, fosse stata decisa già prima della partenza dallo Schettino, che però non la comunica a nessuno se non a pochi ufficiali. “Ciò comporta che il comandante Schettino, nel mollare gli ormeggi, autorizzi una tratta sotto costa per la quale non è in possesso delle carte idonee per seguire una navigazione in sicurezza”. A bordo, infatti, è stata rinvenuta la carta dell’IIM numero 6 (scala 1:100.000) con tratto di mare da Civitavecchia all’Argentario e Giglio, su cui è stata tracciata la rotta della nave, e non quella in dettaglio numero 119 dell’IIM (scala 1:20.000), che riguarda appunto l’Isola del Giglio e nella quale sono ben evidenti le Scole con le batimetriche circostanti (su cui, lo ripetiamo, è impensabile che possa passare una nave lunga 290 metri, larga 35,5 e con 8,29 metri di pescaggio).

L’urto con la Secca delle Scole (che avviene a 0,09 miglia, ovvero 160 metri, dalla Scola maggiore, alle coordinate 42° 21′ 4100 N 010° 55′ 8510 E* a una velocità di 14,2 nodi e prua in quel momento 007,6°) avviene alle ore 21:45:07 dopo una concitata fase di ordini e cattive interpretazioni tra Schettino, timoniere e ufficiali in coperta. La Relazione evidenzia come lo Schettino riveli la mancata conoscenza dell’esatta conformazione della costa e dei fondali nei cui pressi si trovava la nave in quel momento. Una volta resosi conto con grave ritardo del pericolo incombente, il comandante inizia una serie di manovre che comunque non sono seguite tempestivamente dal timoniere, dimostrando come a quel punto il margine d’errore fosse praticamente superato. Si noti che il comandante assume il comando alle 21:39:17, ovvero soli 5’50” prima dell’impatto.

Nelle conclusioni la Perizia afferma che “La causa del sinistro è una manovra estremamente azzardata. Infatti, la nave è stata portata a navigare su una rotta troppo vicina alla costa, ad elevata velocità e, per di più, nelle ore notturne”.

La Perizia analizza anche tutte le fasi successive all’impatto, con la pressochè immediata perdita della propulsione e del timone e il successivo dettaglio dell’azione del vento di NNE sullo scafo, che porta infine all’incaglio a Punta Gabbianara.

Il collegio peritale è composto dal contrammiraglio (CP) Francesco Carpinteri, dall’ammiraglio di divisione Giuseppe Cavo Dragone, dal professor Enzo Dalle Mese e dal professor Mario Maestro.

*Si noti che la posizione è riferita alla posizione Gps del sistema di navigazione satellitare presso la plancia di comando e che la nave è lunga 290 metri.

5 COMMENTS

  1. Con l’esperienza di una persona che ha navigato tutta la vita su barche da crocera e regate internazionali credo di poter associarmi consapevolmente a tutti coloro , fortunatamente la quasi totatlità delle persone di buon senso , che pensano e dichiarano che il comportamento dell’EX comandante Schettino sia quanto di più indegno e sciagurato che la storia moderna dellla navigazione ha mai dovuto registrare , sia dal punto di vista professinale che come comportamento personale.
    Nessuna scusante nè alibi quindi per lo SAchettino ma detto questo non si possono sottovalutare le gravi responsabilità della compagnia di navigazione che tollerano direttamante od indirattamente la gravissima circostanza che un nave così importante e con migliaia di persone a bordo navigni, come rilevato dai periti, PRIVA della adeguata cartografia .
    La carta generale di cui disponeva la Costa Crocera non è neppure sufficente per una navigazione di un ” gommone ” in tale zona di mare.
    Gravissima responsabilità quindi anche della Compagnia che peraltro non diminuiscono minimamente le responsabilità dirette di Schettino

  2. Allego la posizione stimata del GPS (effettuata con Google Earth) e posizione dell’inizio dell’urto.
    http://bit.ly/Sl2Ng2
    Il collimatore indica le coordinate fornite nell’articolo, mentre la linea rossa indica la distanza stimata (135 m) tra GPS e punto della nave in cui si trova l’inizio dell’urto. La stima e’ stata effettuata da una foto fatta questa estate.

  3. Dalla posizione che ho ricostruito al momento dell’urto, sembra che la nave non abbia colpito la secca, come era stato riportato in precedenza, ma abbia invece colpito il fondale direttamente a est (10-15 m) della Scola piccola.

  4. Grazie Michele. Indubbie e condivise le assolute responsabilità di Schettino. Consiglio a tutti la lettura delle 270 pagine della perizia, documento incredibile e modello di completezza, approfondimento e chiarezza di esposizione. Il punto di partenza di qualsiasi approfondimento o discussione sull’argomento.

    Fatte queste premesse queste sono le mie domande/perplessità, c’è qualche super-esperto che può rispondere ?

    CARTOGRAFIA:
    E’ un fatto che qualsiasi passeggero con un iPhone e un’app Navionics (da meno di 50 eur) o simile sarebbe stato in grado di capire meglio degli ufficiali di plancia il rischio che stavano correndo e fare un punto nave più esatto.

    E’ possibile che nel 2012 non siano obbligatorie le carte elettroniche (lo saranno dal 2014) ?

    E’ possibile che su una nave da 450 Milioni di EUR non ci sia un ‘allarme rosso’ che dica in anticipo che con quella rotta/velocità sono a rischio ? Una sorta di sensore di parcheggio come quello presente su molte auto moderne ?

    Non è dettagliato nella perizia il dettaglio di funzionamento ed il suo utilizzo al momento dell’impatto del sistema ECDIS che dovrebbe fungere da Plotter Cartografico, quello che abbiamo su molte piccole imbarcazioni da diporto e che per quanto ‘non sostituisca l’uso delle carte nautiche’ contribuisce a dare un colpo d’occhio IMMEDIATO.

    STRUTTURA DI COMANDO:
    In tutte le operazioni prima dell’urto e prima dell’abbandono della nave risulta incredibilmente accentrato il potere di comando in una sola persona. Dai dialoghi pare che non ci sia stato nessuno (a parte le quasi inutili telefonate a Ferrarini) che abbia consigliato o supportato il capitano nelle proprie decisioni. Vorrei capire se questo atteggiamento fa parte della gerarchia di comando standard di una nave di quel tipo oppure se è lo stesso Schettino che con il suo atteggiamento aveva creato un clima che non consentiva consigli/suggerimenti.

    E’ possibile che nessuno delle persone presenti in plancia (come peraltro risulta chiaro dal silenzio delle registrazioni) abbia mai minimamente espresso il dubbio che si stava ‘rischiando’ ?

    E’ possibile che successivamente all’impatto e al conseguente allagamento di almeno 3 compartimenti stagni (certezza delle ore 22:00, ribadita in modo inequivocabile alle 22:13) nessuno abbia ‘ricordato/allertato’ il comandante che la nave sarebbe affondata probabilmente in meno di un ora ?

    E’ possible che una nave da 450M EUR sia in mano ad una sola persona che ‘non dovrebbe ma potrebbe’ (come dopo un impatto) perdere la propria lucidità e non essere in grado di prendere successive decisioni ?

    SBANDAMENTO:
    Mi sembra incredibile ‘Quesito 23’ che non esista una letteratura che possa anticipare le modalità di affondamento di una nave del genere. In pratica nessuno poteva prevedere come sarebbe affondata la nave (sbandamento) una volta vicino alla costa. Questo è un elemento che mi sembra trascurato nella perizia perchè indubbiamente la vicinanza con la costa ed il basso fondale hanno inciso sulle scelte ‘pag 240’.
    Infatti l’ultimo e certamente più rilevante errore di valutazione è questo: ‘la poppa è su basso fondo la nave proprio di qua non si muove, non si può muovere’. La nave infatti non si muove longitudinalmente ma sbanderà fino a 90^ per poi tornare alla posizione in cui ancora la vediamo.

    • I periti hanno dato risposte esaurienti su molti punti, ma hanno sorvolato altrettanto bene su altri, come la costruzione della nave e l’irregolare funzionamento del generatore di emergenza. Hanno sì rimarcato l’errore commesso da Schettino nel temporeggiare a dare l'”abbandono nave”, ma non hanno evidenziato il fatto che nessuno del Comando di bordo avesse previsto l’enorme sbandamento che necessariamente la nave avrebbe assunto andando ad incagliare sul basso fondale roccioso. Nessuna voce si è alzata in Plancia a suggerire al Comandante di accelerare al massimo l’evacuazione dei passeggeri, ma Schettino è stato assecondato nel suo disgraziato temporeggiare….

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