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Les Sables d’Olonne, Francia- Il meritato successo del giovin campione François Gabart al Vendee Globe ha avuto ampia risonanza sui media velici internazionali. Giusto così, vista la difficoltà dell’impresa e l’estrema concretezza e solidità di questo ragazzo di 29 anni che rappresenta la sintesi del moderno velista professionista della course au large. Preparazione capillare dell’uomo e del mezzo, un mentore come Michel Desjoyeaux, che lo ha scoperto e portato con sé, e un risultato che poco sorprende vista la qualità del biondino dagli occhi azzurri.

François Gabart, fresco come se avesse fatto il giro della Corsica... invece ha appena vinto il Vendee Globe. Foto Liot
François Gabart, fresco come se avesse fatto il giro della Corsica… invece ha appena vinto il Vendee Globe. Foto Liot

Il Vendee Globe che si sta concludendo, a un’analisi attenta, segna uno spartiacque nella storia della regata oceanica. Vi sono diversi aspetti da considerare. Abbiamo chiesto al nostro opinionista oceanico Marco Nannini di analizzare il Vendee Globe e di trarre spunti di analisi, anche alla luce della sua esperienza di regatante intorno al mondo alla Global Ocean Race con il suo Class 40 Financial Crisis. Come sono cambiate le barche e gli uomini che la affrontano. Come la fase romantica della regata faccia ormai parte del passato, per lasciare spazio a una sfida tecnologica e tecnica di prim’ordine. Ecco le sue lucide osservazioni:

 

Come è cambiato il Vendee Globe

Osservo la compilazione di foto sul sito della Vendee Globe. Dopo averla seguita così assiduamente per tre mesi anche questa edizione pian piano sta giungendo alla fine, Francois Gabart e Armel Le Cleac’h devono far fronte all’assalto dei media. I concorrenti in mare devono concentrarsi sulle ultime miglia, sento quasi un po’ di malinconia e mi chiedo se un giorno, magari fra 4, 8 o 12 anni ci potrò essere anch’io. Anche in questa edizione non sono certo mancati I colpi di scena, dalle piccole rotture e avarie a bordo, con i video di Alex Thomson nei panni di McGuyver, alle collisioni con oggetti non identificati a problemi ben più seri come disalberamenti o la perdita della chiglia di Jean Pierre Dick su Virbac Paprec 3. Preoccupazioni di salute come la costola rotta di Alessandro di Benedetto, che fra uno sforzo e un sorriso è impegnato a riportare se stesso e la barca fino a Les Sables con tanti problemi a bordo e spesso solo la sua tenacia a fargli compagnia.

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Gabart, a 29 anni vincitore del Vendee Globe

Il menù a tendina del sito del Vendee Globe mi permette di filtrare le foto secondo il nome dello skipper. Non ci vuole molto prima di rendersi conto in tutti i set di fotografie della differenza fra i volti sconvolti e gli occhi iniettati di sangue dei concorrenti più indietro in classifica rispetto ai volti quasi rilassati dei leader in pieno controllo fino all’ultimo giorno di regata. Sicuramente velisti professionisti come Francois Gabart e Armel Le Cleac’h sono ben preparati, allenati, sanno gestire bene le proprie risorse fisiche e mentali e tutto sommato hanno avuto problemi a bordo di minor entità rispetto ad altri concorrenti ma credo questa spiegazione non basti. Scorrendo la classifica troviamo sulle altre barche fior fiore di velisti, molti dei quali hanno migliaia e migliaia di miglia di esperienza in più rispetto al giovane Francois Gabart che appena ventinove anni si è aggiudicato questo Vendee con apparente calma e serenità. Viene quasi spontaneo chiedersi se i leader abbiano fatto una regata diversa dagli altri e cosa l’abbia reso possibile.

Dai 110 giorni di Gautier ai 78 di Gabart in soli 20 anni

La prima edizione inaugurale si disputò nell’89, nel ’92-’93 Alain Gautier impiegò 110 giorni, nel ’96-’97 Christophe Auguin portò il tempo a 105 giorni poi il grande salto nel 2001-2002 con l’epico duello fra Michel Desjoyeaux ed Ellen MacArtur e un nuovo tempo di riferimento di 93 giorni, ridotto poi a 87 giorni da Vincent Riou nel 2004-2005 infine ritoccato dallo stesso Michel Desjoyeaux a 84 giorni nel 2009.

In quest’edizione Gabart ha infranto la soglia del mitico giro del mondo in 80 giorni con un tempo totale di 78 giorni e 2 ore alla media di 14.1, quasi il 50 per cento più veloce delle prime edizioni. Alcuni degli skipper hanno vissuto quest’evoluzione sulla loro pelle e non pare un caso che il vincitore sia un pupillo di Michel Desjoyeaux. Le barche sono molto più veloci, questo è fuori dubbio, dunque per vincere servono due fattori chiave, uno skipper all’altezza del mezzo e un mezzo all’altezza dei mari, senza dimenticare un pizzico di fortuna: la differenza fra un progetto vincente e un progetto che si ritira a volte è davvero in un dettaglio, pensiamo solo a tutti i drammi intorno alla vicenda Bernard Stamm legata a problemi con l’attacco degli idrogeneratori.

Confrontando le velocità medie delle barche è interessante notare che il rapporto fra lunghezza barca e velocità è pressoché lineare fra Open 60 e i Class 40, il tipo di barca con cui ho partecipato alla Global Ocean Race. Questo dimostra che lo sviluppo del design delle barche ha impatti sulle barche di tutte le classi. Parlando di barche recenti, un Open 60 è 50 per cento più lungo di un Class40 e va circa il 50 per cento più veloce.

Macif di Gabart, ha stabilito il nuovo record sulle 24 ore per un monoscafo in solitario. Foto Liot
Macif di Gabart, ha stabilito il nuovo record sulle 24 ore per un monoscafo in solitario. Foto Liot

A proposito di sviluppo del design, anche le differenze fra gli ultimi Open 60 e quelli di 4 anni fa sono coerenti con le differenza fra Class 40 a distanza di circa 4 anni di design, che sembra attestarsi sulle stesse percentuali. Per fare degli esempi concreti, basti osservare la differenza fra Hugo Boss, la barca di Alex Thomson, vecchia di 4 anni, e quella di Francois Gabart su Macif di ultima generazione. Le stesse differenze le ho ritrovate alla Global Ocean Race quando il mio scafo del 2007, un Akilaria RC1 non riusciva più a competere ad armi pari con il modello successivo della stessa barca, l’Akilaria RC2 che ha vinto l’evento.

Lo sviluppo tecnologico è inesorabile, nel design e nella costruzione di tutte le barche da regata, e negli anni osserviamo anche un continuo svilupparsi della capacità di sfruttare queste barche al meglio, con preparazione degli atleti e strategia meteo sempre più sofisticate. Dunque, a parità di anno di design la velocitàdi una barca è lineare rispetto alla sua lunghezza. Quando iniziamo a incrociare barche di epoche diverse i discorsi diventano molto più complicati. Per esempio quello che salta subito al mio occhio di velista di una classe minore come la Class40 è che un moderno 40 piedi raggiunge grosso modo le performance di un vecchissimo Open 60 e compete ad armi quasi pari con un Open 50 di inizio millennio. Volendo azzardare una formula, si potrebbe dire che la performance di una barca aumenta ogni dieci anni al punto che può fare le stesse medie che dieci anni prima erano possibili solo da una barca dieci piedi più lunga. Spero mi abbiate seguito…

 Class 40, 50 e 60… un’evoluzione continua

Proviamo a fare qualche esempio, Andrea Mura, velista italiano impegnato in molte regate oceaniche e che corre sul 50 piedi che già fu di Pasquale De Gregorio alla Vendee 2000-2001, ha concluso regate come la TWOSTAR e la Quebec-St- Malo appena una manciata di ore prima del primo dei moderni Class 40 ma in altre occasioni, come nella Route du Rhum 2010 concluse dietro al primo Class40, quindi possiamo dire che negli ultimi 10 anni I moderni Class40 sono arrivati a performare più o meno come un 50 di un decennio fa.

Allo stesso modo se prendessimo un 60 piedi di 15 anni fa e lo confrontassimo con 70 piedi più recente di dieci anni dovremmo trovare una differenza abissale, non a caso Maserati sta distruggendo il record del 1998 di Aquitaine Innovationes sulla rotta New York – San Francisco, sarebbe strano se non fosse così. Con un doppio vantaggio, dieci anni e dieci piedi è come confrontare i 78 giorni di Francois Gabart in questa Vendee Globe con i 110 giorni di Alan Gautier nella Vendee di vent’anni prima (e la percentuale di differenza è incredibilmente simile).

Ovviamente la mia formula è molto approssimativa, ma ha la sua logica. Probabilmente il migliorare delle performance non è lineare negli anni, ma piuttosto segue una curva che rende ogni progresso successivo tecnicamente sempre più difficile da raggiungere e in futuro sarà sempre più  difficile abbattere i tempi di percorrenza. Ma, se diamo per assodato che a parità di anno di design barche più lunghe vanno più veloci e che a paritàdi lunghezza le barche pù moderne vanno più veloci di quelle più vecchie, proviamo a capire come queste differenze nel design delle barche a distanza di anni si traducano in maggiori prestazioni e che impatto ha lo sviluppo sulla vita dello skipper che le conduce.

Maggior velocità = maggior sicurezza

Innanzitutto possiamo fare una considerazione, una barca più moderna è sempre più facile da condurre di una barca più vecchia. non solo per via della migliore ergonomia dell’attrezzatura della barca più moderna ma anche per il fatto che le attrezzature stesse sono più leggere e facili da gestire per il velista. Una barca più leggera e performante richiede anche meno vela a parità di vento e richiede proporzionalmente meno sforzo fisico e meno sforzo per i materiali. Per quelli che sono in fondo alla flotta con barche vecchie, questo si traduce rapidamente in facce stanche e affaticate, costretti infatti a dare molto di più fisicamente potendo però sperare solo in performance inferiori… purtroppo questo è un fattore che il pubblico raramente tiene in conto e nell’ammirare i grandi campioni che vincono le regate dovrebbe imparare a lodare anche il progresso tecnologico e di design che ha reso possibile, per esempio, la vittoria di Francois Gabart in 78 giorni.

Il vantaggio di una barca più veloce si ripercuote a catena durante tutta la regata, risentendo molto di meno in caso di vento leggero, e potendo dunque attraversare le zone di transizione fra un sistema meteorologico e un’altro molto più in fretta di una barca meno performante. Questo non solo permette di soffrire di meno durante passaggi critici come i doldrums (il pot-au-noir) ma anche in tutte le altre fasi, specie al passaggio dei fronti dove spesso si è costretti alla prudenza rimanendo meno invelati per evitare sorprese: la barca più leggera terrà complessivamente medie molto più alte anche con velatura ridotta potendo accellerare a ogni raffica. Lo skipper della barca più performante sarà dunque meno affaticato dalle manovre, avendo dovuto proporzionalmente issare meno tela e il tutto, sempre relativamente parlando, in condizioni più moderate rendendo la manovra stessa più facile e potendosi permettere di perdere meno tempo in eventuali fasi in cui le condizioni dettano prudenza, correndo dunque anche meno rischi: il ciclo è virtuoso, correndo meno rischi ci saranno meno rotture e una performance finale superiore rispetto a tutti coloro che pur avendo faticato per tenere il passo avranno rotto vele e attrezzature.

Gabart saluta dal pozzetto di Macif
Gabart saluta dal pozzetto di Macif

 

Vediamo come tutti questi ragionamenti siano applicabili alla Vendee Globe 2012-2013

La differenze di performance fra le barche moderne e quelle di due o tre Vendee fa sono talmente macroscopiche che non credo valga la pena analizzarle.  Per barche con pochi anni di differenza, invecem il confronto si fa molto più interessante e per capirle dobbiamo analizzarle nel contesto dei sistemi meteorologici in cui i concorrenti stanno navigando. Le differenze fra le barche non si traducono infatti in un lento e continuo perder miglia, lineare rispetto alla differenza di performance, ma portano a situazioni dove all’improvviso un inseguitore non riesce a rimanere agganciato allo stesso sistema meteorologico e finisce per “scadere” di un sistema intero nel continuo treno di depressioni dei grandi mari del sud. Un piccolo ritardo, che sembra quasi contenibile e addirittura superabile con abile strategia, a un certo punto si traduce in una differenza enorme. L’unica metafora che mi viene in mente per spiegare il fenomeno è quello di una gara di ciclisti dove un ciclista un po’ più debole riesce a rimanere nella scia dei più forti per buona parte della gara poi è come se all’improvviso forasse o cadesse con enorme perdita di tempo.

Figura 1
Figura 1: barca nera Thomson, barca gialla Stamm

Uno esempio su tutti, che merita considerazione, è l’ottima regata di Alex Thomson che per il primo terzo della regata è rimasto con il gruppetto di testa formato da Francois Gabart, Armel Le Cleac’h seguiti da Jean Pierre Dick e Bernard Stamm. Quando mancavano ancora 15.000 miglia all’arrivo ed eravamo in pieno Oceano Indiano, Alex Thomson era a  sole 159 dal leader, e a sole 7 da Stamm. Se vogliamo fare i matematici, Alex era stato solo 1.3 per cento più lento fino a quel punto. La sua era stata una prova eccezionale mascherando in parte la differenza di performance della sua barca con scelte tattiche superiori a quelle dei suoi avversari.

Figura 2
Figura 2

Ventiquattro ore dopo Thomson si separa completamente (Figura 2) dalla rotta del gruppo di testa e così facendo fa due cose. La prima, è quella di dimostrare ancora una volta le sue grandi doti di navigatore, la seconda è quella di fornirci un esempio perfetto di cosa significa non riuscire a rimanere agganciati a un sistema meteorologico e scadere a quello successivo. In questa seconda imagine possiamo vedere che alle spalle del gruppo di testa c’è una zona di alta pressione con venti leggeri che minaccia di inghiottire il gruppo. I leader continuano a navigare in rotta, avendo calcolato che riusciranno a rimanerci davanti. Thomson, che è un po’ più dietro sa che non riuscirà a rimanere davanti alla bolla e con largo anticipo cambia rotta per evitare di rimanerne inglobato. Bernard Stamm (barca gialla in quarta posizione) non si accorge di nulla e continua a inseguire il gruppo di testa.

Figura 3
Figura 3

Andando avanti di ulteriori ventiquattro ore (Figura 3) vediamo le carte spiegarsi in tavola. La dorsale di alta pressione si sta facendo strada sulla flotta. I due in testa, Francois Gabart e Armel Le Cleac’h sono ancora in un buon flusso d’aria, Jean Pierre Dick in terza posizione continua a fatica ad inseguirli ed è comunque ancora davanti alla dorsale. Alex Thomson (barca nera) è oramai in un mondo diverso, non è piu’ nell’infulenza del sistema meteorologico che spinge il gruppo di testa ma dietro alla dorsale di alta pressione che divide due depressioni. Questo esempio è reso ancor più interessante dalla presenza di Bernard Stamm (barca gialla) che, resosi conto dell’errore tattico, prova a rimediare cambiando rotta dopo essersi trovato la strada sbarrata dalla dorsale che Thomson ha saputo tanto abilmente anticipare. Qui Thomson ci fa vedere come si può superare anche una barca più nuova, ma solo con l’aiuto di un errore di rotta dell’avversario.

Figura 4
Figura 4

Passate ulteriori ventiquattro ore (Figura 4) Thomson torna in rotta, separato dai leader da una dorsale di alta pressione e soprattutto avendo perso 380 miglia in soli 3 giorni, più del doppio di quante ne aveva perse nelle prime 12.000 miglia di regata. Thomson non avrebbe potuto fare meglio, quella separazione è stata sufficiente per fargli perdere il treno della depressione su cui viaggiava con i leader. Lo stesso è valso per Berndard Stamm, ma nel suo caso è evidente che è complice anche qualche errore di rotta da parte sua, presente e passata.

Figura 5
Figura 5

Col passare di altri due giorni (Figura 5) notiamo come i leader siano sempre rimasti nell’influenza dello stesso sistema meteorologico, ma Thomson ora si trova dietro di 883 miglia, di cui 724 perse nello spazio di pochi giorni. Il suo ritardo in percentuale è passato da 1.3 a 5.7 per cento e l’unica consolazione è quella di aver superato Bernard Stamm grazie ad una migliore strategia.

Non tutte le situazioni sono così chiare ed evidenti come in questo esempio ma è chiaro che facendo un ragionamento relativo, un Open 60 più moderno riesce a stare nell’influenza di una stessa depressione molto più a lungo di uno più vecchio e in ultima analisi dovrà fare meno strambate, meno cambi vela e meno fatica complessiva.

Il caso della mia Global Ocean Race

Cito un’altro esempio di come una piccola differenza fra due barche in termini di miglia e in termini di performance possa portarle a scelte completamente diverse. Nell’esempio di prima, abbiamo visto Thomson costretto a spaiare e fare una rotta diversa per evitare venti leggeri.

Financial Crisis segue Cessna Citation prima di Capo Horn
Financial Crisis segue Cessna Citation prima di Capo Horn (previsione vento a +42h). Cessna riuscì a scappare davnti al fronte freddo, Nannini si mise alla cappa e lo lasciò passare

In questo grafico una situazione simile capitata durante la mia Global Ocean Race. Le due barche in figura questa volta sono Cessna Citation, un Akilaria RC2 varato nel 2011 (barca verde) e la mia Financial Crisis (barca blu) un Akilaria RC1 varato nel 2007. Cessna Citation era a circa 400 miglia da Capo Horn, noi a circa 450. Il file meteo che si vede sovrapposto non è quello al momento della navigazione, ma la previsione a 42 ore rispetto al punto in cui ci troviamo. Cessna Citation, pestando a fondo sull’accelleratore avrebbe dovuto doppiare il capo in 33-36 ore, con 9 ore di anticipo circa rispeto al passaggio del fronte freddo in figura tracciato in blu.

Per noi, invece, proprio per quelle pochissime miglia di svantaggio e una barca di pochi punti percentuali più lenta saremmo arrivati a Capo Horn esattamente in coincidenza del passaggio del fronte freddo, che ogni navigatore sa è il momento più critico del ciclo di vita di ogni depressione, dove il vento è piu’ rafficato e il mare più pericoloso perché incrociato, la situazione peggiore possibile per il passaggio di Capo Horn. L’esempio che ho scelto non è così diverso dalla situzione di Thomson, invece di evitare venti leggeri però noi ci trovammo a decidere di evitare quelli eccessivamente forti di quella depressione e la possibilità di mare pericoloso in prossimità di Capo Horn. Cessna Citation con un po’ di vantaggio di tempo su di noi tirò dritta e riuscì a doppiare il Capo e mettersi al riparo dell’Isla de Los Estados prima del passaggio del fronte freddo, noi invece sapendo di non farcela ci mettemmo alla cappa, fermando la barca e facendo passare 12 ore in modo da evitare il peggio di quella depressione. Quel distacco si tradusse poi in ben 3 giorni e mezzo di distacco all’arrivo, perché una volta spaiati ci trovammo in un mondo meteorologico a parte.

Morale della favola: i grandi skipper gestiscono al meglio le proprie risorse, hanno una barca affidabile e fanno le migliori scelte di rotta, ma a parità di eccellenza è pur sempre meglio avere la barca più veloce… (Marco Nannini)

 

In riferimento alle nuove potenzialità velocistiche degli Imoca 60, quindi, si osserva come la loro velocità media sia ormai garanzia di evitare grosse situazioni di pericolo, come trovarsi in tempeste oltre i 40 nodi. I più veloci riescono a posizionarsi quasi sempre dove vogliono tra i vari fronti, mantenendo velocità che gli consetono di “fuggire” e nello stesso tempo regatare. Quindi il Vendee Globe ci pare ormai, oltre che dannatamente più veloce, anche più “sicuro”. La preparazone globale poi, come nota giustamente Nannini osservando le “espressioni” dei vari skipper fa la differenza: tecnica, strategia, meteo, psicologia sportiva al massimo livello, gestione del sonno… Tutto al massimo livello per dei velisti professionisti  al cento per cento.

A questa nostra sollecitazione, Marco Nannini rispondeva così: “Una barca più veloce è sempre più sicura di una più lenta, e in ogni caso una barca più grande è più sicura di una barca più piccola, quindi sono tanti i motivi per cui in un Vendee il rischio di “subire” il meteo è abbastanza ridotto e uno skipper ha sempre l’opzione di togliersi dalle situazioni di vento più forte… in questa edizione sono stati piuttosto fortunati, specie i leader, che hanno trovato condizioni abbastanza buone lungo la rotta più breve. Interessante soprattutto il fatto che non abbiano mai fatto bolina dalla partenza fino alla risalita dell’Atlantico… A noi non era andata affatto così bene e più volte nel GOR abbiamo buscato anche 50-55 nodi di bolina che nessuno al Vendee ha dovuto affrontare.

L’unico a buscare un po’ è stato Alessandro Di Benedetto nella zona del Capo di Buona Speranza, comunque con vento portante e comunque per suoi errori di navigazione… I leader hanno navigato evitando i venti leggeri piuttosto che evitando i venti forti e sono sempre stati vento in poppa o quasi. L’imposizione di così tanti cancelli di sicurezza sia al Vendee sia alla GOR limita tantissimo le scelte strategiche e la regata è sempre di più una processione lungo la rotta più breve di cancello in cancello, come fossero tante brevi regate. Questo avvantaggia sempre di più le barche più veloci, perché limitando la possibilità di fare errori ed esporsi agli attacchi degli inseguitori “basta” fare affidamento sulla velocità barca per vincere… Ci vuole, però, anche fortuna per non trovare condizioni avverse lungo il limitato corridoio di navigazione e questo Vendee “ha lasciato passare”.

7 COMMENTS

    • Serio, preparato, affabile e buon comunicatore, noi lo raccomandiamo subito a uno sponsor che voglia investire nella vela oceanica

  1. Mi associo ai tre precedenti commentatori, Marco Nannini è molto ben preparato e ha il raro dono di farsi capire anche dai meno esperti, bravo!

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