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Portovenere- Volevano tempi duri e tempo duro è stato. Lo scorso 23-24 febbraio a Portovenere si è svolto un interessante incontro alla scoperta della navigazione d’altura sui Class 40. Presenti e organizzatori Marco Nannini, Susanne Beyer, Davide Consorte, Andrea Fantini, Natale Marcallini e Francesco da Rios. Le condizioni sono state pessime, ma nessuno si è scoraggiato e ne è venuta fuori una navigazione assai interessante. Ne abbiamo approfittato per chiedere al nostro opinionista oceanico Marco Nannini di analizzare proprio le difficoltà maggiori della navigazione oceanica in regata sui Class 40. Marco ha scritto per Farevelanet questo interessante articolo, che vi proponiamo qui di seguito.

Un Class 40 nella burrasca a La Spezia. Foto Vazzoler
Un Class 40 nella burrasca a La Spezia. Foto Vazzoler

 

CON UN CLASS 40 IN OCEANO, ISTRUZIONI PER L’USO (di Marco Nannini)

Il 23-24 Febbraio, in un gelido weekend invernale, con vento che superava i 30 nodi in raffica e una bufera di neve che i gestori del porticciolo di Portovenere non vedevano dal lontano inverno nel 1986, abbiamo organizzato con altri velisti quali Susanne Beyer, Davide Consorte, Andrea Fantini, Natale Marcallini e Francesco da Rios una veleggiata alla scoperta dei Class40 nel Golfo di La Spezia.

Foto di gruppo per i partecipanti al raduno di Portovenere. Nannini è al centro con la cerata gialla. Foto Vazzoler
Foto di gruppo per i partecipanti al raduno di Portovenere. Nannini è al centro con la cerata gialla. Foto Vazzoler

Ai partecipanti all’evento è stata data l’opportunità di fare qualche bordo nel Golfo dei Poeti su queste potenti imbarcazioni per regate oceaniche. Ero imbarcato su WaWa, un Akilaria RC1 identico a quello su cui lo scorso giugno ho concluso la mia Global Ocean Race in seconda posizione. La neve fioccava così intensa che riusciva ad attecchire sulle vele e a ogni raffica era quasi impossibile guardare nella direzione da cui soffiava il vento. I fiocchi di neve sparati a 30 nodi facevano male agli occhi e i più attrezzati indossavano addirittura le mascherine da sci, che non erano affatto fuori luogo.

Neve sulla randa durante l'uscita
Neve sulla randa durante l’uscita. Foto Vazzoler

Durante l’ultimo imbarco nel pomeriggio la situazione si è deteriorata all’improvviso, la visibilità era di appena un centinaio di metri e stanchi e provati siamo rientrati in porto. Ci eravamo dati come obbiettivo di portare un po’ di Oceano a La Spezia e ad un anno esatto dal giorno in cui doppiavo Capo Horn alla Global Ocean Race avevamo portato proprio qui in Mediterraneo un po’ di condizioni da mari del sud, o meglio dai Cinquanta Urlanti del Pacifico del Sud. Non a caso, la domanda più frequente che mi veniva posta dai nostri ospiti era “Come ci si prepara a portare una di queste barche nei mari del sud? Come ci si prepara per affrontare Capo Horn?”. Premesso che neve  così fitta da attaccarsi alle vele non l’avevo mai vista navigando per mare provero a rispondere trattando gli aspetti principali.

LA PREPARAZIONE DELLA BARCA

Non avendo mai avuto la fortuna di navigare su un Open 60 o un VOR 70 in questo articolo farò sempre e solo riferimento ai Class 40. Questa classe è stata concepita nel 2005 nel tentativo di creare un’imbarcazione d’altura potente ma sicura, che si collocasse fra i Mini 650 (da sempre palestra dei campioni d’altura francese) o I Figaro della Solitaire e gli Open 60 del Vendee. I Class40, contrariamente a quanto pensano in molti, non sono dei monotipo, ma esiste una Box Rule simile a quella degli Open 60 che definisce le dimensioni massime, il peso minimo e il momento di raddrizzamento minimo e massimo. A differenza degli Open 60, dove praticamente qualsiasi cosa è concessa nei limiti della Box Rule, nel tentativo di ridurre i costi di costruzione, la Class 40 impone che solo albero, boma e bompresso possano essere in carbonio, chiglia fissa e un numero massimo di 8 vele, di cui al massimo 2 in materiale esotico (esteso a 9 vele, di cui 3 esotiche durante la Global Ocean Race). La classe ha avuto un ottimo successo e in 7 anni sono state costruite circa 120 barche. I costi di una campagna Class 40 per un giro del mondo, a parità di vetustà del mezzo sono nell’ordine del 15-20 per cento di quelli di un Open 60, infinitamente inferiori dunque, ma pur sempre 3 volte quelli di una campagna di un anno su un Mini 650 in categoria prototipo e intorno a 4-5 volte quelli di una campagna Mini 650 su una barca di serie.

Financial Crisis durante il GOR. Nannini ha percorso 35.000 miglia con lo stesso set di vele grazie a una costruzione adattata alle esigenze e una particolare attenzione
Financial Crisis durante il GOR. Nannini ha percorso 35.000 miglia con lo stesso set di vele grazie a una costruzione adattata alle esigenze e una particolare attenzione

Col passare degli anni il costo dei Class 40 nuovi è continuato a salire ed è ora quasi il doppio delle barche che venivano varate appena 5 anni fa, rendendo la classe sempre meno abbordabile, specie di questi tempi. La differenza più importante è che se i primissimi Class 40 volevano essere veloci e potenti barche che si prestassero a un uso misto regata e magari anche crociera veloce, le barche di ultima generazione sembrano sempre più degli Open 60 in scala ridotta. Tutti gli sforzi sono volti a renderli sempre più veloci. Il prezzo dei Class40 di prima generazione usati è oggi molto interessante per chi volesse avvicinarsi ai grandi oceani in sicurezza e non avesse il budget per un nuovo scafo.

I Class 40 nascono per affrontare regate oceaniche, principalmente transatlantiche, di circa 3 settimane di durata e sono pertanto conformi alla Categoria 1 dei regolamenti di sicurezza speciali per regate d’altura dell’ISAF (Offshore Special Regulations Monohull Cat 1). Per affrontare la Global Ocean race sono necessarie alcune modifiche strutturali e all’attrezzatura. In primo luogo bisogna portare la barca a essere conforme al recolamento ISAF Categoria Zero, con dunque la costruzione di paratie stagne aggiuntive per poter separare lo spazio sottocoperta in almeno 3 vani stagni, che dovrebbero consentire la sopravvivenza in caso di importanti falle in attesa di soccorsi. Oltre alle modifiche strutturali anche l’equipaggiamento inevitabilmente aumenta. Su un Class40 “atlantico” troviamo spesso un solo satellitare e uno o due Epirb, per la Global Ocean Race avevamo sistemi di comunicazione multipli, indipendenti e ridondanti, con 4 satellitari e un totale di 6 Epirb a bordo (inclusi i due PLB personali). Non tutto era richiesto da regolamento ma quasi tutti abbondavano su queste dotazioni.

Avevamo poi tutti un dissalatore elettrico, un modello molto piccolo e non eccessivamente pesante che produceva appena 5 litri d’acqua all’ora, ampiamente sufficiente per le nostre esigenze in navigazione nonché un generatore idroelettrico, simile a quello visto sugli Open 60 del Vendee, solo la sua versione più economica con elica a pale fisse anziche dal passo variabile, che tra l’altro si è dimostrata più affidabile per soddisfare il nostro fabbisogno di energia elettrica.

Nannini in testa d'albero per rimediare alla perdita della stazione del vento
Nannini in testa d’albero per rimediare alla perdita della stazione del vento

Nella preparazione della barca gli accorgimenti principali stavano nel raddoppiare i sistemi più importanti, fra questi senz’altro il pilota automatico, pertanto avevamo doppia stazione del vento, doppia centralina del pilota automatico, doppio attuatore, doppi sensori di angolo di barra ma anche le manovre correnti erano di taglio leggermente superiore, quindi per esempio le drizze parancate dello spinnaker frazionato erano realizzate con cima con core in dyneema da 10 mm, mentre sulle barche preparate per regate altantiche spesso si trova solo un 8 mm parancato. La drizza di spi in testa d’albero era parancata quando invece alla Route du Rhum del 2010 avevo una drizza singola. Questi non sono che alcuni esempi.

Le vele, almeno nel mio caso, erano state tutte costruite e concepite per sopportare il maltrattamento, i raggi UV e sopravvivere alle 35.000 miglia per cui le stavamo costruendo. Questo si traduce in un tessuto più pesante per gli spinnaker, una fibra di carbonio e kevlar più fitta nella costruzione del laminato del genoa e della randa, un doppio strato di taffettà protettivo. L’accorgimento principale stava però sempre in un buon utilizzo e cura, per esempio quando il vento aumentava effettuavamo una rapida poggiata per rullare le vele in laminato con minore vento apparente e riducendo lo sbattimento e la conseguente usura. Queste sono manovre che farebbero perdere una regata su un bastone, ma che diventano essenziali per preservare i materiali durante navigazioni così lunghe.

Preservare è infatti la parola chiave, tutto quanto è a bordo alla partenza deve bastarci almeno per arrivare alla fine della tappa in corso, poi se, come nel mio caso, il budget complessivo è limitato questi stessi matariali devono arrivare fino al fondo della regata.

LA PREPARAZIONE FISICA

Questo è sicuramente il punto su cui tutti rimangono sorpresi, nello scoprire che sono pochi quelli che effettivamente fanno una preparazione specifica prima di una regata. Lo stare in barca è una delle preparazioni migliori perché nei mesi prima di una traversata alleniamo proprio i muscoli che ci servono, gli avambracci che devono serrare le dita sulle cime, le braccia che devono tirare, il torso che deve lavorare sui winch. Per questo le regate più toste sono sempre quelle a inizio stagione dopo l’inattività invernale. La Global Ocean Race partiva a fine settembre e le regate estive sono state l’unico allenamento che avevamo fatto. Rimane comunque scontato che a parità di regata una maggiore preparazione fisica rende la vita più facile, avere fiato serve a recuperare più in fretta dopo uno sforzo sui winch, essere più forti aiuta in molte situazioni, ma usare intelligentemente le proprie energie è il punto imprescindibile di partenza. Le nostre forze sono un po’ come gli ampere del banco delle batterie dei servizi, dobbiamo costantemente monitorarne lo stato di carica. Possiamo partire per una regata carichi al 100 per cento, esaurirci completamente e ritrovarci incapaci di andare avanti, sconfortati, infreddoliti, impauriti, privi di energie, nauseabondi, tutti sintomi che avete superato il vostro limite fisico. Sapere ascoltare il proprio corpo e conoscere i vari stadi di stanchezza, disidratazione, fame e le sue conseguenze sono un fattore chiave.

A ogni virata o strambata tutti i pesi di bordo devono essere spostati con notevole sforzo fisico. Foto Nannini
A ogni virata o strambata tutti i pesi di bordo devono essere spostati con notevole sforzo fisico. Foto Nannini

Si possono sicuramente studiare molte cose in proposito, dagli scritti del Dottor Claudio Stampi sul sonno polifasico allo studio della propria alimentazione, ma secondo me, senza mezzi termini, qui è una questione di ore volo ed esperienza. Dovete scoprire cosa funziona per voi, ognuno è diverso e anche alla Global Ocean Race dove ho avuto 3 diversi partner sulle 5 tappe e pur essendo tutti “esperti” ho visto modi di affrontare il mare molto diversi, c’era chi soffriva il mal di mare chi per niente, modi di dormire diversi, mangiare e anche di vestirsi. La vostra esperienza è essenziale per capire come affrontare i grandi oceani, dovete far vela passo a passo.

MANGIARE E BERE

La nutrizione è sicuramente un fattore molto importante per affrontare ogni lunga navigazione, non ci sono grandi differenze nella cambusa da farsi per il grande Sud o per l’Atlantico, ma dovete conoscere i vostri gusti, e quelli spesso li capirete solo in mare, perché tante delle cose che mangiate volentieri a terra non saranno poi così appetibili mentre fate una tosta bolina e il consiglio è quello di prediligere gusti semplici. A bordo di un Class 40 preparato per le regate “atlantiche” solitamente non si trova un dissalatore, dunque tutta l’acqua di bordo deve essere imbarcata. In questo caso non ha alcun senso portarsi cibo liofilizzato o disidratato, a meno che non ne siate specificatamente ghiotti, infatti il minor peso delle buste di cibo liofilizzato andrà integrato imbarcando acqua sufficiente a reidratare i pasti perdendo ogni vantaggio sul peso. Con un dissalatore invece tutta l’acqua che si fa a bordo è peso in meno che dobbiamo trascinarci dietro: dunque alla Global Ocean Race abbiamo consumato circa il 50 per cento dei pasti liofilizzati e l’altro 50 per cento comunque cibo “leggero”, come gli spagettini cinesi, noodle o similari. Questo mix era dettato da motivi di budget, un pasto liofolizzato costa dai 4 ai 6 euro, un pacchettino di noodle istantanei solo pochi centesimi.

Facendo i calcoli, su una tappa di 35 giorni il cibo che imbarcavamo a secco per due persone pesava circa 60 chili, se avessimo portato solo cibo già idratato la stima era di circa 150 chili, ovvero un risparmio complessivo di circa 90 chili (tutta acqua) che non ha solo impatto sulla performance della barca, ma sono tutti chili in meno che vanno trasferiti da un lato all’altro della barca ad ogni virata e strambata (cambiare la distribuzione dei pesi a bordo è ammesso in Class 40, al contrario delle regate in IRC dove è assolutamente vietato).

Prima della partenza si fa il conto dei liofilizzati per ogni settimana di regata. Foto Nannini
Prima della partenza si fa il conto dei liofilizzati per ogni settimana di regata. Foto Nannini

E’ innegabile che il problema del mangiar bene a bordo è tutto italiano, forse il popolo più schizzinoso al mondo quando si tratta di ingerire sostanze nutritive. Questo deriva ovviamente dal fatto che nel nostro bel paese si mangia benissimo e a mio parere cercare di mantenere questi standard a bordo è uno sforzo che detrae dalla navigazione e da attività piu’ importanti. Ho trovato che vivere per 15 anni in un paese anglossassone dalla pessima cucina abbia costituito il miglior allenamento possibile per la Global Ocean Race. Mangiare pasti poco interessanti per tanti giorni di fila può essere poco piacevole, ma se volete mangiare bene potreste scegliere un’altra attività anziché la vela oceanica.

Gli italiani sono ossessionati dal cibo, ho visto tanti anglossassoni navigare portandosi a bordo solo cibo liofilizzato che ingurgitano con gran piacere perché forse neanche a terra in cucina saprebbero preparare un pasto così delizioso, per noi il gioco è più duro e non posso che consigliarvi di abbassare i vostri standard e soprattutto provare vari prodotti dai gusti semplici come i risi in busta, i noodle e così via, altrimenti patirete tantissimo in mare.

Per l’acqua il consumo varia ovviamente in base alla temperatura e alla sudorazione, ma il consiglio più importante è quello di tenere d’occhio il colore delle proprie urine, se il giallo si intensifica o scurisce siete sicuramente disidratati. L’acqua dei dissalatori è priva di minerali dunque soprattutto per le zone di navigazione ai tropici può essere importante usare delle bustine di integrazione dei minerali che renderanno l’acqua più dissetante, è infatti frequente la sensazione di aver sempre sete pur bevendo molto, questo è dovuto alla carenza di minerali.

DORMIRE

Argomento importantissimo per il navigatore solitario, saper dormire è fondamentale per poter affrontare regate da soli. C’è tantissimo materiale che potete studiare sul concetto del sonno polifasico, ovvero il fatto che non esistono solo due stati, quello di veglia e di sonno, ma che mentre dormiamo attraversiamo varie fasi. Dal momento in cui ci addormentiamo a quando raggiungiamo il sonno profondo a quando ci risvegliamo parzialmente e iniziamo a sognare, la famosa fase REM. Esistono due modi di dormire, i sonni brevi che mirano a sfruttare la primissima fase del sonno, prima di entrare nel sonno profondo, della durata di 10-20 minuti al massimo ripetuti tante volte durante l’arco delle 24 ore. Esiste poi il sonno che dura un’intera fase, risvegliandosi durante la fase REM, dopo circa 1h e 15′ – 1h e 45′ a seconda delle persone. Per poter dormire solo sonni brevi dovete essere persone in grado di addormentarvi istantaneamente, per esempio io non sono mai stato capace di usare solo ed esclusivamente questa tecnica perché sono per natura un apprensivo che fatica ad addormentarsi in fretta, dunque nelle mie regate in solitario come la Route du Rhum e la OSTAR mi coricavo più volte al giorno per una ventina di minuti non sempre addormentandomi per poi scegliere un momento tranquillo della navigazione per puntare la sveglia dopo un ciclo intero di sonno, che per me ho scoperto dura poco meno di un ora e mezza.  Questo ha però lo svantaggio di rendere la navigazione molto faticosa nelle zone trafficate sotto costa o in prossimità degli scalini delle piattaforme continentali, dove si concentrano i pescatori e dove non si può immaginare di dormire così a lungo. Nonostante gli allarmi sonori su radar e AIS il rischio sarebbe troppo alto.

Durante la GOR dormivamo sul paiolato dove il movimento era meno violento. Foto Nannini
Durante la GOR dormivamo sul pagliolato dove il movimento era meno violento. Foto Nannini

Il sonno è una materia complessa e si possono mandare in fumo mesi e mesi di preparazione, centinaia di migliaia di euro di budget solo per una cattiva gestione del sonno. Quando siamo stanchi facciamo più facilmente errori, sia di navigazione sia di valutazione, ci possiamo fare male, ci prende lo sconforto e facciamo fatica ad affrontare i problemi.

La capacità di risolvere problemi è infinitamente ridotta quando siamo stanchi ed è per questo che essere allenati, in modo da eseguire le manovre quasi meccanicamente ed avere tanta esperienza alle spalle, ci rende la vita più facile. Al momento del bisogno non dovremo trovare una soluzione nuova a un problema, ma spesso faremo affidamento a situazioni simili che abbiamo già affrontato in passato. Poter attingere a questo database di incidenti è una risorsa dal valore inestimabile, che fa sì che i regatanti meno esperti alle prime prese con la navigazione in solitaria si trovano spesso a perdere un sacco di tempo a risolvere un problema che a mente riposata avrebbe richiesto poco tempo. Si arriva addirittura a ritirarsi da una regata perché si è arrivati a un punto tale di stanchezza che la loro capacità di risolvere problemi è totalmente erosa.

Alla Global Ocean Race eravamo in doppio, che possiamo definire pari alla navigazione in solitaria dove viene però data l’opportunità di dormire. Infatti, la barca è spesso comunque condotta in solitaria, a parte alcune manovre più critiche: solitamente chi è di turno fa tutto da solo e lascia l’altro dormire. Con i tre co-skipper che ho avuto durante la regata abbiamo provato diversi sistemi, turni di 3 ore, di 6 e addirittura di 12. Ho trovato che il più efficace in doppio sulle lunghe navigazioni fosse il 6 ore. Infatti con quello di 3 ore non sempre riuscivo a ritagliare un buon sonno appagante e spesso anzi venivo svegliato durante il sonno profondo, il 6 andava bene mentre ovviamente il 12 era troppo faticoso.

CONDURRE LA BARCA

Condurre la barca lontano dalle coste nell’enormità del Pacifico del Sud non richiede a mio parere enormi cambiamenti rispetto alla navigazione che possiamo definire “atlantica”, ovvero 20 giorni o 40 sono più o meno la stessa cosa, l’unico accorgimento è forse nel fare più attenzione a preservare i materiali, quindi cercando di ridurre i rischi in manovra e cercare di non rompere nulla. Questo dovrebbe valere in ogni caso anche per la regata di 5 giorni, quindi non credo sia un atteggiamento “diverso”, piuttosto un modus operandi  che si acquisisce con l’esperienza (e con un budget limitato).

La barca è stata condotta nel nostro caso quasi esclusivamente con il pilota automatico. I moderni piloti per barche da regata hanno tanti settaggi e saperli usare bene è quasi al pari della magia nera, ma se sapete dove mettere le mani potrete usarli in qualsiasi situazione, a patto che la barca sia equilibrata con corretta invelatura.

Hugo Ramòn, co-equipier di Nannini, modifica la rotta con il telecomando del pilota automatico
Hugo Ramòn, co-equipier di Nannini, modifica la rotta con il telecomando del pilota automatico

Forse la differenza immmediata fra un regatante costiero e uno oceanico la vedrete dopo la partenza di una regata. Dopo la bagarre alla linea di partenza, il costiero rimarrà accanito e cattivo al timone fino al tramonto quando distrutto e infreddolito si “preparerà per la notte”, l’oceanico dopo la parteza inserisce il pilota automatico e scende a fare un thé caldo e nelle regate in doppio si manda subito uno dei due a riposo, quando calerà la notte l’equipaggio sarà già a regime secondo i turni, con uno dei due fresco di branda per affrontare la prima notte. Queste sono semplici generalizzazioni, ma un buon equipaggio o un buon solitario sanno passare in modalità “oceano” da subito e trasformare i successivi 35 giorni in una ripetitiva sequenza di turni ripetuti lunga appunto 35 giorni. Ho scoperto, infatti, che un miglio alla volta si fa il giro del mondo, e in ogni momento dobbiamo mantenere la visione d’insieme e pensare a questo miglio gestendo le nostre energie, risorse ed equipaggiamento al meglio.

AFFRONTARE CONDIZIONI AVVERSE

La parola “avverse” qui prende tanti connotati, specie sulle lunghe navigazioni oceaniche. Nel mio ultimo articolo per FareVela ho parlato di come è cambiato il Vendee Globe negli anni, di come fondamentalmente sia diventata anche più sicura man mano che le barche sono diventate più veloci. Un Class 40 rimane una barca relativamente piccola e lenta nell’immensità dell’Oceano Pacifico e, rispetto ai moderni Open 60, non può aggirare grandi sistemi meteorologici né sfruttare al meglio le condizioni meteo che si trovano man mano. Un Class 40 spesso potrà solo “subire” quello che troverà. Durante la nostra Global Ocean Race, per esempio, fummo costretti a metterci alla cappa per 12 ore per superare le ore critiche di una brutta tempesta poco prima di Capo Horn e in altre situazioni abbiamo subito 50-60 nodi di vento o, al contrario la bonaccia totale, perché la velocità di dislocamento dei sistemi meteorologici è troppo significativa rispetto alle velocità medie di un Class 40. Affrontare condizioni avverse diventa dunque inevitabile. Per fortuna i Class 40 sono barche molto robuste e spesso l’uomo rappresenta il limite ancor prima del mezzo.

Il Class 40 di Nannini affronta condizioni dure al GOR
Il Class 40 di Nannini affronta condizioni dure al GOR

Complessivamente le condizioni del mare sono quelle alle quali bisogna prestare maggiore attenzione. Il vento da solo è sempre gestibile su queste barche, dove i cambi marcia sono abbastanza agevoli, con rande con 4 mani di terzaroli e un armo molto robusto. Il mare invece può diventare pericoloso, specie in planata quando al fondo di una folle corsa la barca può ingavonarsi come ci è successo alcune volte: c’è un punto oltre il quale bisogna saper rallentare. Il mare più pericoloso lo si incontra sempre in prossimità del passaggio del fronte freddo e saper riconoscere a tavolino i passaggi critici potrà risparmiarvi di fare costosi danni o peggio rischiare avarie significative, quando siete a migliaia di miglia dalla costa e dai soccorsi.

In condizioni estreme le reazioni variano molto da individuo a individuo, conoscersi diventa quindi fondamentale
In condizioni estreme le reazioni variano molto da individuo a individuo, conoscersi diventa quindi fondamentale

MENTALITA’ E ASPETTI PSICOLOGICI

Credo che molto di tutto quanto ho detto sin’ora si potrebbe riassumere evidenziando la mentalità che aiuta un oceanico a portare a buon fine un progetto, rispetto a chi affronta regate più brevi, mentalità che si traduce fondamentalmente in preparazione del mezzo e della persona, gestione delle risorse a bordo e delle energie fisiche, capacità di identificare i limiti propri e della barca. Capacità di superare e gestire eventi estremi e condizioni avverse dando priorità alla preservazione del mezzo rispetto all’aspetto competitivo, che in alcune fasi deve passare in secondo piano. Le regate non si vincono nelle burrasche, ma spesso vicino alle zone di bonaccia dove l’abilità tattica e strategica nell’affrontare i venti leggeri produce i maggiori risultati. Nella tempesta viaggiano tutti più o meno forte, ma quelli che ne escono senza danni, ogni volta, alla lunga scaleranno la classifica e comunque condurranno una regata soddisfacente.

(Marco Nannini)

 

2 COMMENTS

  1. Molto interessante. Mi meraviglia però che un marinaio come Marco Nannini usi il termine “paiolato”, derivato da “paiolo”, che ricorda quello della nonna nel camino…

    • Grazie comandante, l’errore non è dell’ottimo Marco Nannini, ma mio che ho scritto la didascalia. Correggo subito con “pagliolato”, che immagino sia corretto, è così?

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