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Il tema sicurezza nelle regate d’altura, specialmente in equipaggio ridotto, è sempre prioritario e alcuni casi accaduti di recente invitano a una più approfondita riflessione. Abbiamo chiesto al nostro opinionista oceanico Marco Nannini un’analisi sull’argomento. La potete leggere qui di seguito, con la consueta precisione del bravo Nannini:

Nannini in navigazione dopo il disalberamento con un armo di fortuna realizzato col boma e la randa di cappa
Nannini in navigazione dopo il disalberamento con un armo di fortuna realizzato col boma e la randa di cappa

LA MIA ESPERIENZA SUL MINI DI MACFARLANE

Un incidente capitatomi durante la mia partecipazione alla Arcipelago 6.50, la regata per imbarcazioni appartenenti alla classe Mini Transat fra le isole dell’Arcipelago Toscano, mi ha recentemente dato modo di riflettere sul tema della sicurezza in mare dandomi lo spunto per iniziare questo articolo.

I mini sono barche di appena 6 metri e mezzo e anche in condizioni che non considero certo estreme, 25-30 nodi di vento, mettono in luce la propria vulnerabilità in mare, la barca piccola rende il mare grande, una ovvia conclusione che non vuole affatto essere un articolo che critichi queste piccole barche, anzi. La Classe Mini 6.50 ha da sempre dedicato molta attenzione al tema della sicurezza dei propri regatanti, tanto da essere l’unica classe di cui sono a conoscenza che in molte regate afficanca ad ogni tot barche iscritte una barca d’appoggio pronta a entrare in azione e prestare assistenza a un concorrente in difficoltà.

Marco Nannini e Jeffrey MacFarlane alla partenza della Arcipelago Mini 6.50 lo scorso marzo
Marco Nannini e Jeffrey MacFarlane alla partenza della Arcipelago Mini 6.50 lo scorso marzo. Foto Julliand

La barca su cui navigavo, un prototipo molto tirato, era dotata di chiglia basculante, ballast e doppi timoni sollevabili, ovvero con la possibilità di togliere dall’acqua il timone che non si sta usando per diminuire l’attrito. Durante la dura bolina che abbiamo affrontato fra Capraia e l’Elba, la cimetta che teneva giù il timone in uso si è rotta improvvisamente mentre mentre ero alla barra. Con la barca che sbatteva continuamente sull’onda e veniva sbandata da ogni raffica, mi ero seduto infilandomi fra le due draglie per evitare il rischio di essere sbalzato cadendo sul lato basso del pozzeto. In quella posizione non ho neanche avuto il tempo di reagire, la barca è andata prua al vento e ha virato immediatamente. Il mio compagno di regata nonché skipper, l’americano Jeffrey MacFarlane era sottocoperta che tentava di riposare. La barca si è coricata dall’altro lato e con la chiglia scontrata dal lato sbagliato e il ballast sottovento era sdraiata a circa 60-70 gradi rispetto alla verticale. Io, passando da seduto sopravento a essere con i piedi che puntavano verso il cielo ancora incastrato fra le draglie mi sono trovato in una posizione poco piacevole, con la schiena in acqua, non riuscivo a muovermi, e a ogni ondata la mia testa veniva addirittura sommersa sott’acqua. Indossavo il giubbotto di salvataggio che è esploso gonfiandosi. Finalmente Jeffrey è riuscito a uscire da sottocoperta, anche questa una operazione non particolarmente comoda con la barca sbandata, ha subito lascato la volante che bloccava la randa e contribuiva a coricare la barca. Ora, un po’ meno sbandati, cercava di aiutarmi a uscire dal mio incastro ma non c’era verso, ero fortunatamente legato alla barca con la mia lifeline e a quel punto abbiamo concordato che dovevo lasciarmi scivolare in acqua per poi dall’acqua risalire in barca. Così abbiamo fatto… e ho passato le 12 ore successive della regata bagnato fradicio e con un bel po’ a cui pensare su quell’incidente.

Il primo pensiero è sicuramente stato che mi fosse andata bene e in quell’occasione dovevo ringraziare l’aiuto che mi aveva fornito Jeffrey, in una situazione critica l’essere in doppio anziché in solitaria aumenta notevolmente la probabilità di uscirne sani e salvi. L’altro è che una barca piccola offre sempre meno protezione di una barca più grande. In più, questo prototipo particolarmente tirato era davvero al limite della mia voglia di avventura. Durante la Global Ocean Race, anche in burrasche con vento a 60 nodi non ho mai dubitato della solidità e capacità di resistere della mia barca. Su questo prototipo in cabonio, dai 580 chili complessivi certo non potevo dire lo stesso. I mini di serie per esempio sono costruiti molto più solidamente ma ovviamente a fronte di un peso ben superiore.

L'interno del Mini di Jeffrey MacFarlane dove a sinistra in alto si nota il cedimento strutturale della coperta. Foto MacFarlane
L’interno del Mini di Jeffrey MacFarlane dove a sinistra in alto si nota il cedimento strutturale della coperta. Foto MacFarlane

IL SUCCESSIVO DISALBERAMENTO DI MACFARLANE

La sensazione della fragilità del guscio su cui avevamo navigato è stata purtroppo confermata alcune settimane dopo, quando in navigazione al largo delle Baleari con 35 nodi di vento quella stessa barca ha subito un cedimento strutturale della coperta, con coseguente disalberamento, una violenta rollata e danni alla struttura della chiglia. Jeffrey purtroppo ha subito la frattura di una mano durante l’incidente e i periti si devono ancora esprimere sull’effettiva riparabilità della barca.

Il Mini di Jeffrey MacFarlane dopo il disalberamento
Il Mini di Jeffrey MacFarlane dopo il disalberamento

Il mio non vuole essere un articolo che si occupa di design di barche e relativa solidità strutturale, in questo episodio oltre, allo spavento, Jeffrey ha dovuto affrontare una delle situazioni più brutte che possiamo ipotizzare, su una barca in balia agli elementi e che faceva acqua, mare formato e l’approssimarsi della notte. Nella confusione generale Jeffrey ha trovato il suo Epirb e lo ha attivato, ha poi lanciato un Mayday via VHF senza ottenere risposta e ha poi proceduto a verificare la posizione e stato della zattera di salvataggio e cercare i razzi di emergenza a bordo, conservati in contenitore stagno per allertare eventuali navi nei paraggi. Col calare della notte la preoccupazione di Jeffrey è stata quella di mettere in sicurezza la barca, in modo che non subisse un rovesciamento e di tentare di salvare le batterie dall’allagamento totale in modo da essere, se necessario, in grado di comunicare via VHF. Possiamo solo immaginare il suo stato d’animo, immaginando di dover passare la notte in quelle condizioni. Per fortuna, quando oramai si era rassegnato a una notte difficile, un elicottero del Salvamento delle Baleari lo ha sorvolato e infine recuperato lasciando la barca alla deriva, poi recuperata il giorno successivo…

Il Mini di Jeffrey MacFarlane recuperato all'indomani del naufragio alle Baleari
Il Mini di Jeffrey MacFarlane recuperato all’indomani del naufragio nel porto di Ciutadella, Minorca, alle Baleari

Sono tantissimi gli insegnamenti che possiamo trarre da questo racconto pur così stringato. Jeffrey ha agito da ottimo marinaio con una sequenza logica di azioni a mio avviso impeccabile. Al momento del cedimento strutturale della barca e viste le condizioni del mare Jeffrey ha correttamente valutato che la situazione lo stava mettendo,  potenzialmente, in pericolo serio per la barca e la sua vita. Questo è il presupposto di una chiamata MAYDAY, che Jeffrey ha effettuato prima attivando il suo Epirb e poi via VHF. Se la barca avesse solo disalberato in una giornata con mare meno formato la necessità di effettuare una chiamata MAYDAY non sarebbe necessariamente sussistita, perché nell’immediato non ci sarebbe stato nessun pericolo per la barca o per la persona.

Nannini disalbera nel 2008 in allenamento, l'anno prima di partecipare alla OSTAR
Nannini disalbera nel 2008 in allenamento, l’anno prima di partecipare alla OSTAR

A me è capitato proprio nell’agosto del 2008, l’anno prima della mia partecipazione alla OSTAR. Ero partito da Plymouth simulando i primi giorni della OSTAR, per testare la barca e me stesso in allenamento. A quasi 200 miglia dalla costa, mentre ero sottocoperta, l’albero è venuto improvvisamente giù per il cedimento della diagonale bassa. Salito immediatamente in coperta ho potuto verificare che non c’erano danni o falle allo scafo, io non ero in alcun modo ferito e soffiavano appena 15-20 nodi di vento con un mare relativamente calmo. In quella situazione avrei potuto, se lo ritenevo necessario effettuare una chiamata PAN-PAN, a indicare un problema ma non un pericolo immediato per la barca o la persona così da allertare ma non scomodare i mezzi di soccorso con cui avrei potuto tenermi in contatto in caso di problemi.

Nannini disalbera di nuovo nel 2011 durante il Fastnet con il suo Class40, questa volta in equipaggio e a forza di braccia l'albero, miracolosamente rimasto integro, e' stato salvato e riarmato in tempo per la sua partecipazione alla Global Ocean Race.
Nannini disalbera di nuovo nel 2011 durante il Fastnet con il suo Class40, questa volta in equipaggio e a forza di braccia l’albero, miracolosamente rimasto integro, e’ stato salvato e riarmato in tempo per la sua partecipazione alla Global Ocean Race.

Avrei altresì anche potuto fare una chiamata SECURITE’ per avvertire della mia incapacità di manovrare e rappresentando di conseguenza un pericolo alla navigazione degli altri ma la visibilità era ottima ed ero lontano dalle rotte di traffico commerciale. Ho dunque proceduto a liberarmi dell’albero (in alluminio) che strisciando contro lo scafo avrebbe potenzialmente potuto aprire una falla, ha fatto una certa impressione guardare l’albero sottosopra con ancora tutte le vele armate pian piano affondare nella profondità del mare. A questo punto mi sono preoccupato di armare l’antenna di emergenza del VHF. Con questa era tornato anche il segnale al mio AIS, che mi indicava la presenza di una nave a circa 6 miglia che con un po’ di sforzo identificai sull’orizzonte. Impugnai il mio VHF e contattai la nave, potendo verificare che la mia radio funzionava ma senza richiedere assistenza. Ero dotato di un RTE, un riflettore radar attivo installato sul pulpito, quindi pur avendo perso il riflettore radar passivo installato sull’albero ero ancora visibile come obiettivo su un radar. Fatte queste verifiche sapevo che lo scafo non era in pericolo, non ero ferito, non rappresentavo un pericolo per la navigazione degli altri e non sentivo l’esigenza di effettuare una chiamata PAN PAN, non ritendendo che in quelle condizioni meteo ci potesse essere un’escalation della situazione tale da dover richiedere assistenza. Per fortuna avevo molto gasolio a bordo e armato di tanta pazienza navigai per 200 miglia impiegandoci quasi 2 giorni con il motore a basso regime fino a raggiungere il porto di Dingle, nel sud-ovest dell’Irlanda.

Nannini fa uno strappo alle regole celebrando il suo arrivo a charleston con un fuoco a mano rossa
Nannini fa uno strappo alle regole celebrando il suo arrivo a charleston con un fuoco a mano rossa

RIMANERE SEMPRE IN BARCA FINCHE’ QUESTA GALLEGGIA

La situazione di Jeffrey era molto più seria e ha dunque richiesto assistenza immediata per poi seguire altri importanti passaggi logici, sbarazzarsi dell’albero che rappresentava un pericolo per la barca, verificare la zattera pronta a essere aperta ma rimanendo con la barca. I mini, come molte altre barche da regata sono di per sé inaffondabili, dunque è importante rimanere con la barca a meno che questo non rappresenti un pericolo superiore. Per esempio, in caso di incendio a bordo, se non si riesce a spegnere le fiamme immediatamente è spesso necessario abbandonare la barca che raramente si salva dalle fiamme, e occorre valutare attentamente quanto sforzo dedicare a placare le fiamme e quanto invece a creare la via di fuga preparando la zattera. Occorrerà valutare la situazione anche in base al numero di persone a bordo etc.

Toni Bullimore nel 1996 sopravvisse 5 giorni sensa provviste in una bolla d'aria del suo scafo invertito prima di essere soccorso
Toni Bullimore nel 1996 sopravvisse 5 giorni sensa provviste in una bolla d’aria del suo scafo invertito prima di essere soccorso

COME E QUANDO USARE I RAZZI

I razzi sono uno degli unici strumenti, dopo il VHF a disposizione sulla maggior parte delle barche da crociera se non è presente un Epirb a bordo. E’ difficile generalizzare sul quando usarli, il consiglio solitamente è di spararne uno a paracadute contestualmente alla chiamata MAYDAY via VHF (la chiamata vocale segue la chiamata digitale se la radio a bordo è dotata di dispositivi DSC).

Se non si riceve risposta sul VHF, continuare a sparare razzi non serve a molto, la portata di un razzo a paracadute, di notte, può essere anche di 25 miglia, simile comunque a quella della radio VHF. Se avete disalberato, però, la vostra portata VHF sarà senz’altro ridotta utilizzando l’antenna di emergenza, quindi in questo caso un razzo potrebbe richiamare l’attenzione di qualcuno fuori dalla portata della radio VHF. Senz’altro sarebbe preferibile utilizzare un razzo a paracadute immediatamente, se si identificasse una nave sull’orizzonte e, se venissimo notati, quando questa si avvicinerà ulteriormente potremo utilizzare un fuoco rosso a mano.

Acciona Ecopowered 100% dello spagnolo Sanso' viene recuperata dopo aver perso la chiglia durante il Vendee Globe di quest'anno
Acciona Ecopowered 100% dello spagnolo Sanso’ viene recuperata dopo aver perso la chiglia durante il Vendee Globe di quest’anno. Foto Renedo

LE DOTAZIONI DI SICUREZZA

Se prendiamo in considerazione la situazione a bordo del mio Class 40 durante il giro del mondo è chiaro che non c’era che l’imbarazzo della scelta in quanto a modalità per chiamare aiuto. Oltre al VHF tradizionale e i razzi, ognuno di noi era dotato di un PLB, un Epirb personale. Oltre a questi a bordo c’erano ben 4 Epirb, in diverse posizioni, immaginando casi estremi in cui fosse impossibile raggiungere una o l’altra parte della barca. Uno era all’interno del Grab bag, così che se fossimo stati costretti ad abbandonare la barca improvvisamente avremmo potuto portarne uno con noi in zattera. Un totale di 6 fra PLB ed Epirb, oltre a 4 telefoni satellitari, un sistema satellitare di tracking e comunicazione via testo chiamato Inmarsat-C anche lui con il suo tasto “Distress”, nonché due tracker satellitari forniti dal comitato regata. Diciamo che per noi sparire nel nulla sarebbe stato ben difficile, anche i Class40 sono tecnicamente inaffondabili.

A una barca che fa il giro del mondo sono chiaramente imposti requisiti di sicurezza molto stringenti, ma nel nostro e in molti altri casi le dotazioni che imbarcavamo erano superiori al minimo richiesto perché in fondo c’era da parte nostra una reale paura di affrontare situazioni difficili lontano dai soccorsi.

L'acciaio inossidabile puo' cedere improvvisamente per difetti di fabbricazione o per affaticamento del metallo
L’acciaio inossidabile può cedere improvvisamente per difetti di fabbricazione o per affaticamento del metallo

DAI DIPORTISTI GLI INCIDENTI PIU’ GRAVI

Fino a qui abbiamo parlato di barche da regata, nella storia non sono mancati incidenti di ogni tipo, pensate ai vari Bullimore, Dinelli, Autissier o recentemente Sansò e Dick al Vendee Globe. Forunatamente le fatalità sono state relativamente poche nella storia a testimonianza che questa rete di meccanismi spesso ridondanti che consentono di chiamare aiuto in una molteplicitàdi modi, nonché la preparazone degli skipper a gestire le emergenze ha fatto sì che la maggior parte delle situazioni sia stata gestita senza la perdita di alcuna vita umana. Per contro credo gli incidenti siano molto più frequenti fra i diportisti: un po’ per inesperienza nel gestire un colpo di vento o un’avaria, un po’ perché non sono imposti loro corsi in cui approfondire l’argomento “sopravvivenza in mare”.  La normativa si limita a imporre un’elenco di dotazioni di sicurezza, ma di fatto non impone che si sappia farne uso. Quanti sicuramente vanno per mare senza saper effettuare una chiamata MAYDAY sul VHF, o senza aver mai preso in mano un razzo ed essersi chiesto come utilizzarlo in caso di bisogno. Le dotazioni di sicurezza sono spesse riposte nei gavoni per riparale dai raggi UV e lì rimangono anche quando siamo in navigazione. I designer delle barche creano alloggiamenti sempre più nascosti per le zattere di salvataggio e spesso queste sono legate per paura che vadano perse con sistemi che potrebbero rendere difficile il compito di servirsene rapidamente in caso di necessità, non dimenticate infatti che un’incendio a bordo è molto più pericoloso di un disalberamento…

L'onda lunga dell'atlantico forma spettacolari montagne d'acqua al traguardo dell'ultima tappa della Global Ocean Race dove Nannini conclude la regata in seconda posizione
L’onda lunga dell’atlantico forma spettacolari montagne d’acqua al traguardo dell’ultima tappa della Global Ocean Race dove Nannini conclude la regata in seconda posizione

Le avarie sono spesso imprevedibili: ho disalberato due volte nella vita, entrambe per il cedimento di una componente in acciaio che il perito ha poi definito difettosa, l’acciaio infatti può cedere per un difetto ma anche solo per affaticamento e lo fa del tutto all’improvviso. Per questo una buona manutenzione della barca, rispettando le indicazioni riguardo alla vita attesa di ogni parte strutturale va rispettata, ma non sembre basta.

LE PROCEDURE D’EMERGENZA

In caso di avaria la sequenza di azioni deve essere volta in primo luogo ad assicurarsi che tutti siano a bordo e che nessuno si sia fatto male, poi ad assicurarsi che la barca non sia danneggiata e che non rischi di esserlo, che non ci siano falle o altri fattori che possano metterla a rischio. Fatto questo dovremo valutare la situazione, rapidamente, per capire se ci sono i presupposti perché la situzione deteriori… per esempio, se c’è una falla importante vale la pena chiamare un MAYDAY prima di tentare di arginarla, perché di lì a breve potremmo perdere l’uso della radio VHF se l’acqua raggiungesse le batterie. Se la falla è di piccola entità potrebbe comunque valer la pena mettersi in contatto con altre imbarcazioni nelle vicinanze o con la guardia costiera con un PAN PAN così che qualcuno sia almeno allertato mentre valutate più approfonditamente la situazione. Non esitate a chiamare soccorso, se la vostra chiamata risultasse col senno di poi una precauzione eccessiva potrete sempre cancellarla dialogando con chi vi sta prestando soccorso, ma non effettuare una chiamata per vergogna, Schettino docet, può risultare un errore che costa la vita a qualcuno.

Un moderno giubbetto di salvataggio autogonfiabile e con luce incorporata
Un moderno giubbetto di salvataggio autogonfiabile e con luce incorporata durante un corso di sicurezza

Se ci allontaniamo dal discorso “avarie” ci sono tanti altri scenari di pericolo da valutare attentamente, poche settimane fa una barca a vela francese è stata sopraffatta da un’onda mentre tentava di entrare in un porto canale con mare formato, pur così prossimi alla terra due persone hanno perso la vita nell’incidente. Lo skipper non avrebbe dovuto tentare quell’ingresso ma spesso con mare brutto, stanchi e provati gli equipaggi vedono come unico obbiettivo attraccare a una banchina non rendendosi conto che il mare formato è spesso molto più pericoloso sotto costa che al largo. Basta guardare le foto del nostro arrivo al traguardo della Global Ocean race, il vento da Sud-Ovest aveva tirato su un bel mare che sottocosta si era trasformato in spettacolari onde per un finale da brivido.

LA PREVENZIONE

Evitare i pericoli richiede la capacità di immaginarli ed ancora una volta è lo skipper esperto che dovrebbe avere le conoscenze per non mettersi nei guai o uscirne, ma l’esperienza non può nulla se violiamo il principio fondamentale di legame fra l’uomo e la barca, che costituisce il  mezzo di sopravvivenza in un mezzo altrimenti a noi estraneo e ostile, il mare. In altre parole, dobbiamo rimanere a bordo. Le situazioni di uomo a mare sono traumatiche nella migliore delle ipotesi, ma sono spesso fatali di notte o in acque fredde dove il tempo di sopravvivenza si riduce rapidamente con il rapido abbassarsi della temperatura corporea. In Mediterraneo d’estate, quando l’acqua del mare supera i 25 gradi un uomo a mare tecnicamente potrebbe sopravvivere indefinitamente, ma dovrà vedersela col rischio di affogamento specie con mare brutto o dovuto alla stanchezza. In acque fredde dopo qualche ora un uomo a mare può già perdere conoscenza per il freddo e ipotermia.

Un equipaggio della Volvo Ocean Race in cui l'equipaggio indossa giubbotti di salvataggio e lifeline. Foto Ross
Un equipaggio della Volvo Ocean Race in cui l’equipaggio indossa giubbotti di salvataggio e lifeline. Foto Ross

Tutti i membri dell’equipaggio devono indossare un giubbotto di salvataggio, meglio di quelli automatici da indossare sempre, o almeno di notte e quando le condizioni meteo lo richiedono e quando si esce dal pozzetto. Oltre al giubbotto, bisogna prendere l’abitudine di legarsi alla barca, rimanere a bordo anche se ammaccati magari dopo una caduta è fondamentale. Alla Global Ocean Race, a poche miglia dalla Nuova Zelanda, Sam Goodchild è caduto durante un cambio vela da Cessna Citation. Conrad Colman lo ha recuperato dopo un’estenuante ricerca durata 45 minuti, Sam non indossava né cintura né giubbotto, e appena arrivato a terra è scoppiato in lacrime sapendo bene di esserci andato vicino. Nessuno è superiore al mare e non c’è miglior esempio da dare, a chi avesse dubbi, della scomparsa del leggendario Eric Tabarly, proprio durante una banale manovra di mano di terzaroli con mare brutto, senza giubbotto, senza cintura. Una volta in mare, solo il suo cadavere è stato ritrovato 5 settimane dopo da un pescatore irlandese.

Indossare giubbetti e legarsi non è particolamente istintivo e purtroppo è una di quelle cose alle quali o ci si abitua da subito oppure è difficile imparare. Quando ho fatto la OSTAR nel 2009 credo di non essermi mai legato. Ricordo una manovra dove ho perso l’equilibrio e per un pelo ho afferrato una draglia e sono rimasto a bordo. Subito non ci ho fatto caso ma quell’immagine mi è rimasta impressa, ricordo che in successive navigazioni ho iniziato legarmi sempre più frequentemente e man mano che aumentava la mia esperienza. Lo dico sempre scherzando, ho iniziato ad andare in vela un po’ gradasso e ho finito un giro del mondo che andavo a prua a quattro zampe, legato, tenendomi ben saldamente attaccato alla barca e soprattutto avendone molta più paura.

La rotta seguita da Cessna Citation nell'operazione di recupero si Sam Goodchild caduto a mare durante la seconda tappa della Global Ocean Race
La rotta seguita da Cessna Citation nell’operazione di recupero si Sam Goodchild caduto a mare durante la seconda tappa della Global Ocean Race

Il mio consiglio dunque è di sforzarsi di immaginare le situazioni di pericolo a cui si può andare incontro, immaginare le soluzioni e cercare di valutarne la praticabilità anche in condizioni di mare formato, di notte, da stanchi e stremati. Studiate le vostre dotazioni di sicurezza, studiate le istruzioni periodicamente e trovate un luogo adatto per riporle che sia facilmente accessibile in caso di emergenza, dunque non in fondo ad un gavone o un armadietto, ma pen in vista e a portata di mano. Fate uno schema per ricordare a tutti dove si trova cosa e stampate il modello di una chiamata di soccorso, già precompilato con i dati della vostra imbarcazione che terrete esposto vicino alla radio VHF. Vi invito a frequentare un corso sulla sopravvivenza in mare, alcuni vi faranno vedere come si gonfia una zattera e quelli meglio organizzati aggiungeranno un tocco di realismo durante l’esercitazione in piscina utilizzando idranti per simulare gli spruzzi delle onde.

Sostituite i vecchi giubbotti arancioni che nessuno indossa mai con giubbotti automatici pratici e comodi e abituate a indossarli, portate le lifeline in pozzetto e abituatevi a legarvi, non solo con cattivo tempo ma sempre e comunque di notte. Insomma divertitevi ma fate della sicurezza parte integrante dell’andar in vela. (Marco Nannini)

2 COMMENTS

  1. grazie per l’articolo.
    qualche indicazione sui corsi in italia per un’ottimale utilizzo delle dotazini di sicurezza?

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