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San Francisco, USA- E alla fine ancora non c’è un accordo a San Francisco. Questo quanto si può concludere dal comunicato stampa inviato ieri da americascup, in cui si sottolinea che nonostante “i buoni progressi, manca una sluzione definitiva”. Su cosa? Sulle 37 misure di sicurezza che la commissione guidata da Iain Murray ha predisposto dopo le indagini successive al tragico incidente ad Artemis.

L'AC72 di Oracle Team USA in foiling, la questione della regolazione dei timoni sarebbe alla base del mancato accordo tra defender e sfidanti. Foto Grenier
L’AC72 di Oracle Team USA in foiling, la questione della regolazione dei timoni sarebbe alla base del mancato accordo tra defender e sfidanti. Foto Martin Raget
Uno dei timoni di Luna Rossa, senza parti mobili. Foto Monster Mash
Uno dei timoni di Luna Rossa, senza parti mobili. Foto Monster Mash

Così si legge nel comunicato ufficiale:

“I quattro team coinvolti si sono accordati sulla stragrande maggioranza delle raccomandazioni di sicurezza – ha dichiarato Bryan Willis, uno dei due membri della Giuria Internazionale che ha avuto la funzione di mediatore – E’ stato utile e positivo e il tutto si è concluso al meglio, con soli due punti ancora da definire”.

Tutte le trentasette raccomandazioni di sicurezza del Regatta Director Iain Murray, sviluppate in collaborazione con i team in seguito alla scuffia di Artemis Racing avvenuta il mese scorso, saranno parte integrante della domanda tesa al rilascio del Marine Event Permit e presentata alla Guardia Costiera degli Stati Uniti.

“Voglio ringraziare i mediatori per il loro lavoro – ha detto Murray – E’ stato un processo positivo, utile per ascoltare il punto di vista dei team in merito al discorso sicurezza”.

“Ma, come Regatta Director, ho un compito chiaro. Per me sicurezza è sinonimo di sicurezza per tutti. Punto. E’ per questo che supporto tutte le raccomandazioni originali: l’obiettivo è aumentare la sicurezza per tutti i velisti che saranno impegnati nel corso di questa estate”.

“Se le raccomandazioni di sicurezza saranno incluse dalla Guardia Costiera nel nostro Marine Event Permit sarà mia premura far emettere un Comunicato Ufficiale in modo da armonizzare i vari documenti al fine di riflettere chiaramente tali disposizioni”.

“Lavorerò con la Guardia Costiera, i team e le altre parti interessate per garantire un’America’s Cup sicura e di successo”.

Cosa significa?

Leggendo tra le righe, si capisce che a oggi, ad appena due settimane dalla prima regata della Louis Vuitton Cup, fissata per il 7 luglio tra Emirates team New Zealand e Luna Rossa, ancora non c’è un permesso della Guardia Costiera per disputare le regate, e già questa è una notizia vista l’importanza dell’evento che non è proprio una regata di club. Si percespisce inoltre che i due punti su cui non c’è accordo sono invece proprio l’oggetto del contendere tra defender da una parte e il binomio Luna Rossa/ETNZL dall’altra. Di cosa si tratta?

Andiamo con ordine. Tra le 37 norme di sicurezza, ve ne sono alcune che inficiano direttamente la progettazione degli AC72 e che potrebbero essere decisive per le prestazioni.

La questione tecnica, Oracle cerca un vantaggio?

Grant Dalton ha accettato senza fiatare limiti più bassi per il vento, che era la cosa importante. Invece non si capisce da chi e perché siano saltati fuori i tre punti sui quali non c’è accordo, e che con la sicurezza non c’entrano quasi niente. Questi punti sono:
– consegna dei calcoli strutturali (come nella F1, avrebbe senso solo l’esecuzione di prove di carico),
– documentazione su meccanismo orientamento derive,
– impennaggi sui timoni più grandi e regolabili fino alla partenza (se un team non li ha già pronti, chiaramente impossibile realizzarli e testarli in tempo).

E qui si scoprono le carte… “Impennaggi sui timoni più grandi e regolabili fino alla partenza” sarebbe esattamente ciò che ha fatto Oracle, anche se ancora non li ha stazzati, e che ETNZL e LR non hanno fatto, e non sarebbero più in grado di fare.

Uno dei timoni usati da Luna Rossa. Foto Monster Mash
Uno dei timoni usati da Luna Rossa, senza parti mobili. Foto Monster Mash
Jimmy Spithill, Russell Coutts, Larry Ellison osservano i timoni dell'AC72 di Oracle. Si nota un trim tab
Jimmy Spithill, Russell Coutts, Larry Ellison e Grant Simmer osservano i timoni dell’AC72 di Oracle. Si nota un trim tab

Si noti che la Stazza AC72 ammette impennaggi orizzontali sui timoni, un po’ per capirci come le alette che vediamo sui timoni di un aereo, ma questi non devono essere regolabili né avere trim tab. ETNZ e LR rispettano in pieno la regola. Oracle invece il trim tab lo ha, nella foto si intravede la riga della cerniera. Però la barca non è ancora stata stazzata, e quindi possono ancora fare esperimenti. Da quanto ci risulta la cosa non sarebbe sfuggita agli altri team, che sarebbero già pronti a contestare tale uso eventuale presso la Giuria Internazionale.

La Stazza sui certificati multipli è molto rigida, fino ad adesso si era pensato al cambio delle derive e non era chiaro, al massimo sarebbe stato concesso ma la scelta avrebbe dovuto essere fatta il giorno prima. Quindi lo stesso sarebbe valso per il setting del trim tab.

Ne parla nei dettagli il New Zealand Herald, in un articolo in cui si riportano dichiarazioni di Grant Dalton, in cui si sostiene come non si veda come tale questione possa riguardare la sicurezza e che tale norma “sarebbe solo a vantaggio di un team”, evidente riferimento al defender Oracle anche se non citato direttamente.

“Noi non ci opponiamo a nessuna delle regole che genuinamente riguardano la sicurezza”, ha detto il leader kiwi, “A questo punto tutto è ridotto solo a una questione, che è quella degli impennaggi dei timoni (rudder elevators in inglese). Noi non crediamo che tali modifiche siano nell’interesse della sicurezza, pensiamo che non siano necessari e che diano un potenziale vantaggio a un altro team, per ragioni compesse che nessuno capirebbe”.

Ma non è tutto, la cosa potrebbe addiruttura arrivare di nuovo alla Corte Suprema di New York, come evoca in un altro interessante articolo Cory Friedman, consulente legale di Scuttlebut, in cui analizza anche quanto pare sia stato offerto alla vedova di Andrew Simpson per rinunciare ad azioni legali (5 milioni di dollari).

In pratica, la minaccia di non avere il permesso di regatare da parte della US Coast Guard se non si darà seguito a tutte e 37 le raccomandazioni, inclusa quella scottante dei timoni, potrebbe essere usata per coprire un vantaggio tecnico del defender ai danni degli sfidanti più quotati. Su questo Iain Murray, regatta director di AC race Management, è stato chiaro come leggevamo nel virgolettato sopra riportato:

“Ma, come Regatta Director, ho un compito chiaro. Per me sicurezza è sinonimo di sicurezza per tutti. Punto. E’ per questo che supporto tutte le raccomandazioni originali: l’obiettivo è aumentare la sicurezza per tutti i velisti che saranno impegnati nel corso di questa estate”.

Insomma, la battaglia è aperta e la sicurezza dei velisti nasconderebbe molto altro tra i moli di San Francisco…

Tra gli articoli da segnalare, spicca questo del SF Chronicle, in cui il CEO di Artemis Paul Cayard arriva a dichiarare che gli “AC72 sono troppo grandi, troppo potenti e troppo pericolosi”, e poi: “SF è uno dei luoghi più ventosi al mondo. Ma questa è una cosa ottima se hai il giusto attrezzo. E’ una cosa orribile se hai l’oggetto sbagliato. Al momento noi abbiamo quello sbagliato. Abbiamo una barca che è fatta per San Diego (dove i venti sono molto più leggeri) e stiamo cercando di regatare a San Francisco”.

Se questa non è un’ammissione del fallimento della Coppa America voluta dal suo amico Russell Coutts e da lui sottoscritta come challenger of record…

 

2 COMMENTS

  1. mi pare abbastanza evidente, se non lo si avesse capito da tempo, che ellison è abituato a vincere in qualsiasi modo anche cambiando le regole.
    doveva fare un gran spettacolo e ridurre i budget, ha ottenuto 3 sfidanti , un morto e probabilmente la più brutta coppa america mai disputata.
    standing ovation……bravo

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