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San Francisco, USA- A dieci giorni dall’inizio della Louis Vuitton Cup e della Coppa America numero 34 avremmo voluto aggiornarvi sulle prestazioni dei team, sugli uomini chiave, su punti di forza del defender e dei challenger. Invece, quel caos che è diventata l’America’s Cup voluta da Russell Coutts e pagata da Larry Ellison, è ormai in preda a dinamiche che potrebbero portare a nuovi clamorosi sviluppi. La dichiarazione di Iain Murray sulla mancanza del permesso della Guardia Costiera per disputare le regate, e del fatto che quell’OK sia legato all’approvazione di tutti i 37 punti sulla sicurezza, porta la Coppa vicino, molto vicino a una nuova disputa normativa, se non addirittura legale.

Francesco Longanesi Cattani, Luis Saenz e lo skipper Max Sirena con il rappresentante della US Coast Guard
Francesco Longanesi Cattani, Luis Saenz e lo skipper Max Sirena con il rappresentante della US Coast Guard

Come già detto in un precedente articolo, tra i 37 punti è stato inserito uno che riguarda strettamente un dettaglio progettuale, gli impennaggi sui timoni regolabili, che Oracle ha testato ma che né Emirates Team New Zealand nè Luna Rossa hanno progettato e costruito, in quanto non ammessi dal regolamento di stazza. Tale particolarità darebbe un vantaggio tecnico a Oracle e, nella valutazione di Luna Rossa e dei kiwi, non avrebbe nulla a che fare con la sicurezza ma seriverebbe a “coprire un vantaggio per un altro team”.

Il Legal Advisor di Luna Rossa, l’avvocato spagnolo Luis Saenz de Mariscal, ha apertamente dichiarato alla Reuters ieri che Luna Rossa intende andare fino in fondo. “Siamo pronti a fare tutto ciò che serva per il rispetto delle regole”, ha detto Saenz, “La regola di classe non prevede impennaggi regolabili dei timoni. Noi pensiamo che essi non abbiano nulla a che fare con la sicurezza. Sono uno strumento relativo alle prestazioni, e noi non crediamo che il Regatta Director dovrebbe occuparsi di impennaggi regolabili dei timoni. Il Regatta Director ha tutto il diritto del mondo di emettere raccomandazioni, ma non può cambiare le regole di classe”.

Oracle Team USA. I timni di poppa (in rosso) hanno impennaggi regolabili, ancora non stazzati ma contrari alla regola di stazza esistente. Foto Grenier
Oracle Team USA in foiling. I timni di poppa (in rosso) hanno impennaggi regolabili, ancora non stazzati ma contrari alla regola di stazza esistente. Foto Martin Raget

La regolazione dei winglet dei timoni (ovvero le alette parallele all’acqua e perpendicolari alla pala dei timoni) non sono, per la regola di stazza AC72, regolabili, in quanto ciò va direttamente a ripercuotersi sulle prestazioni e sulla stabilità. Luna Rossa ed ETNZL hanno studiato il modo per effettuare foiling stabile all’interno di tale regola e chiaramente non accettano che il defender Oracle voglia prendere una scorciatoia e cerchi ora di mascherare la cosa con criteri di sicurezza. Secondo quanto risulta a Farevelanet, i team italiano e neozelandese erano già a conoscenza degli studi fatti da Oracle, anche se al momento solo teorici in quanto non stazzati, e non erano intenzionati a lasciar passare la cosa senza proteste formali alla Giuria Internazionale.

Adesso, se la fase presso la Giuria Internazionale non dovesse essere sufficiente, o se il permesso della Guardia Costiera fosse legato all’inserimento del punto contestato e fuori stazza, Luna Rossa sarebbe pronta a ricorrere anche alla Corte Suprema dello Stato di New York, competente per le controversie legate all’America’s Cup, come chi ha seguito la Coppa nell’era “Oracliana” sa fin troppo bene.

I motivi (tecnici) di una contesa decisiva

Ma come si è arrivati a tutto questo? Un team (il challenger of record Artemis) è ormai nel caos e, come nota oggi VSail.info in un informato articolo che cita fonti interne, è riuscito a sperperare una quantità enorme di denaro in un progetto sbagliato, con il suo CEO Paul Cayard, pagato fior di milioni di dollari, che arriva a dichiarare che gli AC72 sono barche “troppo grandi, troppo potenti e troppo pericolose” a dieci giorni dall’inizio delle regate… Cosa che sembrerebbe incredibile, in un contesto come quello della più importante regata al mondo e del più antico Trofeo sportivo esistente, se non rasentasse il ridicolo, visto che Artemis tali barche ha avallato come challenger of record.

Si nota il timone a T. Foto Grenier
Si nota il timone a T. Oracle starebbe cercando di far passare la sua regolazione mobile prima della partenza, in modo da poter variare l’assetto a seconda della condizioni della regata. Foto Grenier

Chi ha rotto i piani di Oracle? Come si è riusciti a sollevare dall’acqua, in foiling, un catamarano che si pensava non potesse farlo? Merito dei geniali kiwi, che sono riusciti a far “volare” gli AC72 restando nei limiti della stazza. Abbiamo chiesto al nostro esperto di ali rigide Beppe Giannini, di ricostruire la vicenda e di provare a identificare il vantaggio che avrebbe Oracle nel caso riuscisse a far passare quel punto che la stazza viola, ovviamente dopo averla fatta cambiare a suo favore. In questo senso la posizione di Iain Murray, Regatta Director, si fa sempre più difficile, specialmente dopo le sue dichiarazioni in cui lega il permesso della Coast Guard al “pacchetto” completo delle 37 norme, compresa quindi quella contestata dei timoni. “Sicurezza significa sicurezza per tutti”, continua a ripetere Murray come riportato sul sito degli organizzatori americascup.com.

Iain Murray, race director dell'AC. Foto Martin Raget
Iain Murray, race director dell’AC. Foto Martin Raget

Ecco qui la nostra analisi tecnica, forse un po’ complessa per i non addetti ai lavori visto il tema non semplice, ma utile a capire le dinamiche in atto.

Per capire la questione occorre partire dal principio, quando tre anni fa Morrelli & Melvin furono incaricati di scrivere la Stazza dell’AC72. Una delle linee guida, per ridurre i costi (!), era di rendere impossibile un full foiling come quello che si era già diffuso con i Moth. Di conseguenza fu vietata proprio la loro caratteristica principale, e cioé derive e timoni con piani orizzontali portanti e regolati di fino con trim tab/elevatori (nei Moth il piano di coda non ha un trim tab, ma lo stesso effetto si ottiene variando l’inclinazione longitudinale dell’asse del timone).
Si pensava così di limitare le cose al foil-assist come sui trimarani offshore, dove la deriva arriva a portare il 70% del dislocamento. Quando poi, in un secondo tempo, fu vietata l’immersione contemporanea (se non in manovra) delle due derive, la questione sembrò risolta definitivamente. Fu lasciato invece un piano fisso in coda, ritenuto utile per smorzare il beccheggio in presenza di un armo pesante e di grande inerzia come l’ala.

Successivamente M&M furono arruolati da ETNZ, e quindi oggi il partito filo-Oracle li accusa neanche tanto velatamente di aver lasciato un “loophole” a bella posta nella Stazza. La verità, invece, è che sono stati altri due esperti di grosso calibro, Scott Graham e Hal “Guppy” Youngren, a rendersi conto durante le prove in scala con l’SL33 che era possibile non solo arrivare al 100% del dislocamento già a velocità relativamente basse, ma soprattutto che l’assetto poteva essere controllato a dispetto delle restrizioni della Stazza.

Team New Zealand ha timoni a T fissi e un'ottima stabilità data dalle derive
Team New Zealand ha timoni a T fissi e un’ottima stabilità data dalle derive. Foto Martin Raget

Pertanto, e punto fondamentale, il progetto kiwi ha considerato fin dall’inizio i requisiti per ottenere un full foiling stabile, con adeguati margini di sicurezza. Questo si traduce in un centraggio dinamico, dove quasi tutto il peso della barca grava sull’unica deriva immersa, mentre il piano di coda è di fatto scarico a parte le oscillazioni. Al variare della velocità tende a cambiare anche la portanza della deriva (e quindi l’altezza sull’acqua dello scafo), ma questo viene controllato in parte dalla configurazione autoregolante della deriva e in parte dalla regolazione grossolana (ma legale) che si ottiene ruotando l’intera deriva attorno al supporto inferiore, variandone quindi l’inclinazione longitudinale. Però in tutto questo il piano di coda partecipa molto poco e il fatto che non sia regolabile non crea problemi, anzi evita complicazioni.
Due conseguenze di questa impostazione sono che la deriva deve essere relativamente grande (e quindi presenta anche una certa resistenza), e che in caso di fuori controllo la barca “cade” ruotando attorno a essa, imponendo sezioni di prua non troppo sottili per evitare l’ingavonamento.

Esaminando, invece, il percorso progettuale di Oracle (AC45 convertito a derive portanti, prima versione barca 1, seconda versione dopo la scuffia, barca 2), è evidente che l’ipotesi iniziale era di ottimizzare le prestazioni in bolina mediante sezioni di prua affilate tenute su in poppa con il foil-assist, il che comportava derive avanzate.
Dopo aver visto per la prima volta il full foiling di ETNZ, Oracle ha subito provato a emularlo riuscendoci per quanto riguarda il sollevamento, molto meno come stabilità. Questo perché con derive avanzate il peso sui piani di coda è proporzionalmente maggiore, ed essendo fissi e senza un trim tab al variare della velocità l’unico modo che hanno per adattarsi è variare il loro angolo di attacco, e quindi l’assetto globale della barca. In pratica, una determinata impostazione dei piani di coda funziona solo in un range molto ristretto di velocità.

Si noti che nel foil assist l’appendice idrodinamica assiste fornendo una spinta verso l’alto che copre parte del peso della barca. Così un foil assist al 70% su una barca da 10 t vuol dire che il foil spinge in su per 7 t , mentre le restanti 3 t sono a carico del dislocamento. Rispetto al full foiling, è molto ridotto il problema del controllo dell’assetto, in compenso resta buona parte della superficie bagnata che è quello che su “light displacement canoe bodies” causa il grosso della resistenza.

Ancora l'AC72 di team New Zealand in full foiling. Foto Martin Raget
Ancora l’AC72 di team New Zealand in full foiling

Per investigare più rapidamente le varie condizioni, anche considerando il tempo perso per la scuffia (dovuta però principalmente alla ridottissima rigidità torsionale della piattaforma, altra storia), Oracle ha costruito un set di timoni sperimentali con trim tab regolabili. Si è visto subito, al ritorno in acqua di barca 1, un miglioramento successivamente ancora più marcato all’arrivo di barca 2. Non è però dato sapere con che frequenza siano regolati i trim tab, e qualitativamente la sensazione è di notevoli spunti di velocità alternati a piantate improvvise. C’è da dire che barca 2 ha le derive arretrate in una posizione più classica, però allo stesso tempo l’ala è ancora più inclinata all’indietro: evidentemente rimane la preoccupazione per le ridotte sezioni di prua e i pesi devono restare concentrati verso poppa. Rispetto ai kiwi, i piani portanti delle derive possono però essere più piccoli e con minore resistenza.

Ora, considerando gli ultimi avvenimenti a pensare male si fa peccato, però … con le regole attuali, cambiare il settaggio dei trim tab impone un diverso certificato di stazza, che deve essere presentato il giorno prima. Per una barca che ha un range molto critico poterlo invece fare appena prima della partenza sarebbe un grosso vantaggio, come pure poter avere un impennaggio più grande. Specie se la concorrenza non avesse né il tempo nél’interesse a sviluppare soluzioni analoghe. (Beppe Giannini)

Queste le spiegazioni tecniche. Quindi Oracle, di fatto, cerca di trovare nei timoni quella stabilità che i kiwi sono riusciti a trovare con le derive. Non c’è però più tempo per progettare e costruire appendici non ancora prodotte. Luna Rossa ha il suo nuovo set di derive in arrivo già progettato da tempo e molto sofisticato, ma è certo che la mossa di Oracle servirebbe a colmare ciò che i kiwi avrebbero saputo conquistare il sede progettuale, rispettando la regola di stazza. Da qui si comprende come nè Grant Dalton nè Luna Rossa siano disposti a lasciar passare un particolare che potrebbe essere decisivo per l’esito agonistico della 34th America’s Cup.

Ora, in conclusione, che la Coppa sia oggetto di dispute accese non è certo una novità. Che, invece, sia a pochi giorni dall’inizio ancora nell’incertezza di punti decisivi del regolamento è definitivamente un segno di un fallimento ormai sotto gli occhi di tutti.

 

 

 

6 COMMENTS

  1. complimenti, articolo bellissimo ed estremamente affascinante per chi è interessato agli aspetti tecnici di tutto il gioco. una domanda: la regolazione dell’assetto attraverso superfici aeree variabili sarebbe consentita dal regolamento? se non sbaglio, quando etnz ha provato per la prima volta su barca 1 la carenatura della traversa posteriore ha dovuto fare alcune prove per trovare la soluzione che non alterasse l’assetto dell’imbarcazione. sarebbe possibile utilizzare dinamicamente quella superficie? è vero che la densità dell’aria è 10 volte minore ma anche la superficie in questione rispetto alle winglet sul timone è 10 volte maggiore, senza considerare poi la maggiore velocità del vento apparente…

    • Ciao Michele, grazie a te per il tuo interesse. Abbiamo girato la tua domanda al nostro esperto Beppe Giannini, che ti risponde così:
      Fa piacere che l’articolo, anche se non proprio leggero, sia stato apprezzato. La domanda poi è del tutto legittima, la regolazione dell’assetto attraverso le superfici aeree avviene già e non ne avevo parlato per non mettere troppa carne al fuoco.
      Solo che questo non avviene usando le superfici della piattaforma, in primis perché la Stazza vieta un qualsiasi loro movimento controllato. E poi perché non sarebbe affatto facile, come rivordato su ETNZ quando hanno introdotto la carenatura estesa della traversa anteriore (non posteriore) la barca si è impennata di bolina, con un grosso spavento.
      Invece, tutti giocano con la distribuzione del camber lungo l’ala, per variare l’altezza del centro di spinta: date le dimensioni, il braccio di leva è molto grande ed essendo la superficie notoriamente surdimensionata si può passare da massima camera in basso ad addirittura camera rovescia in alto senza penalizzare le prestazioni. Tornando al tema dell’articolo, ETNZ e Luna Rossa possono farlo decisamente meglio di Oracle perché le loro ali hanno il twist anche sull’elemento anteriore (e non solo sui flap), con maggiore flessibilità nella scelta dei profili aerodinamici alle varie quote. Questo facilita ulteriormente la vita al piano di coda sul timone.
      Con l’occasione, un dettaglio: i winglet sono appendici la cui funzione è di ridurre i vortici di estremità (e la resistenza indotta) della superficie su cui sono montati, non sono quindi elementi attivi di controllo.

  2. oops… errore madornale…
    ovviamente la densità dell’aria è 1000 volte inferiore.. ma anche la superficie è se non 1000 almeno 100 volte maggiore…

  3. Prima di tutto grazie dell’articolo, molto apprezzato.
    Secondo è il doveroso commento all’inutilità intrinseca della coppa gestita in stile “Cutts”.
    Gli americani hanno fatto un format dove pensavano di essere più forti, poi si sono accorti che i soldi infiniti non bastano, i vincenti hanno la testa e non solo i muscoli. Questo avrà fatto saltare sulla sedia il buon Ellison, che chiaramente a quel punto continua sulla strada che gli è congeniale, butta i soldi per corrompere (perchè è chiaro che Iain Murray è venduto). Bella lezione di stile e fairplay.
    Ma perchè la coppa america esiste ancora? Non potrebbero lasciarla agli americani e mettere i soldi in competizioni molto più emozionanti (tipo VOR?)

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