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San Francisco, USA- Notizia di pochi minuti fa, gli AC72 non parteciperanno alla Parata e ai Trial speed previsti oggi. Solo gli AC45 vi prenderanno parte. Gli AC72 non vi partecipano ufficialmente per le condizioni di vento troppo forte (olte i 20 nodi, in effetti questa mattina su San Francisco sta passando un fronte) attese nella Baia.

Ma cosa sta succedendo davvero a San Francisco? La tensione tra i due gruppi dei team è alle stelle, da una parte Oracle e Artemis, dall’altra Luna Rossa ed Emirates Team New Zealand. Paul Cayard ha accusato ieri italiani e kiwi di aver esagerato con le loro proteste che “non tengono conto della sicurezza e che mirerebbero a mettere fuori gioco Artemis”. Pare addirittura che vi siano state ritorsioni indirette verso il punto vendita Luna Rossa Prada all’interno dell’America’s Cup Park. Patrizio Bertelli sarebbe molto infastidito dall’atteggiamento del defender e Luna Rossa ha poi annunciato nella conferenza stampa che non prenderà parte alla prima regata contro i kiwi prevista per domenica, anche se potrebbero esserci ulteriori sviluppi e la Giuria Internazionale potrebbe riunirsi già prima di lunedì per esaminare gli atti scritti che hanno già ricevuto dai team.

Ieri sera, al Party di apertura alla base di Luna Rossa, il clima era disteso e piacevole, con i componenti del team e le famiglie che hanno trascorso una serata di relax, ben guidata dallo skipper Max Sirena che nel suo discorso “motivatore” ha ringraziato tutti rinnovando l’impegno del team per tutta l’estate con il pieno appaggio di Patrizio Bertelli.

A proposito delle due proteste di lunedì mattina, abbiamo percepito un moderato ottimismo, con il punto del coinvolgimento del permesso di regata della US Coast Guard, usato neanche troppo indirettamente da Iain Murray, che viene considerato ininfluente, visto che, secondo quanto dettoci da Max Sirena e da Matteo Plazzi, la USCG non entra nel merito delle fantimatiche “misure di sicurezza”.

Alle 10 è prevista un’attesissima conferenza stampa degli skipper (seguici live sul Facebook di FareVela):

Iain Percy, Artemis Racing
Dean Barker, Emirates Team New Zealand
Max Sirena, Luna Rossa Challenge
James Spithill, ORACLE TEAM USA
con il Regatta Director Iain Murray

La posizione del timone su Oracle Team USA, dove sembra chiara la posizione a ridosso della traversa, e che quindi sarebbe molto difficile spostare in avanti di una ventina di cm soltanto. Foto Monster Mash
La posizione del timone su Oracle Team USA, dove sembra chiara la posizione a ridosso della traversa, e che quindi sarebbe molto difficile spostare in avanti di una ventina di cm soltanto. Foto Monster Mash

Il dettaglio tecnico della protesta

Dopo le dichiarazioni incrociate, che abbiamo documentato in video, di Russell Coutts e Max Sirena, abbiamo ricostruito la dinamica tecnica della protesta, complessa nei dettagli ma chiara come “logica”. Il nostro esperto di aerodinamica Beppe Giannini, la sintetizza così:

“Risulta che il fatto di poter regolare l’angolo di attacco degli impennaggi fino al momento della partenza di ogni regata, invece che alle 21:00 del giorno prima, fosse un diversivo (“red herring” da quelle parti) rispetto al cambiamento realmente importante, che è quello che permette a Oracle di aumentare la superficie degli stessi impennaggi, cosa di cui ha palesemente bisogno e nota bene non riuscirebbe a fare con la “vecchia” Stazza, che impone:

– le appendici (e quindi anche gli impennaggi) non possono sporgere rispetto alla larghezza massima di 14 m della piattaforma
– nessuna parte del timone in qualsiasi posizione può trovarsi a meno di 1 m dallo specchio di poppa. Questo impatta gli impennaggi quando il timone viene ruotato di circa 90 gradi

Se si vuole avere impennaggi di dimensioni abbondanti, il primo vincolo obbliga a farli asimmetrici. Cioè sull’esterno ci si deve fermare abbastanza presto (tanto più se i timoni non sono esattamente verticali ma inclinati in fuori, come gli scafi), mentre verso l’interno l’unica limitazione è data dalle sollecitazioni sbilanciate, sia strutturali sia sulla timoneria.
E poi c’è il secondo vincolo, per cui è il lato più lungo dell’impennaggio quello che determina quanto l’asse del timone debba stare in avanti rispetto allo specchio di poppa.

Come detto in precedenza, ETNZ ha previsto il full foiling fin dall’inizio e ne ha accettato anche le esigenze: in particolare impennaggi scarichi ma comunque grandi, quindi asimmetrici e di conseguenza timoni relativamente avanzati.

Oracle invece era nata come foil-assist, per cui i piccoli impennaggi simmetrici previsti all’origine avevano principalmente la funzione di smorzare il beccheggio e il timone è stato posizionato come logico il più a poppa possibile. Come visto, passando al full foiling le ridotte dimensioni e quindi minore resistenza si traducono in un’ottima velocità di bolina e alle portanti in assetto stabile, ma nei transitori (puggiate e strambate) gli impennaggi sono troppo caricati e vanno spesso in crisi. Quello di cui abbiamo avuto conferma nei due video è che fino ad adesso, con barche non ancora stazzate, sono stati usati non solo trim tab settati in navigazione, ma anche timoni più grandi del consentito. Evidentemente, si cercava di determinare le dimensioni minime soddisfacenti, per poi realizzarne una versione “legale”.

Ma, attenzione, a quel punto Oracle avrebbe avuto solo due alternative:

– visto che l’apertura alare degli impennaggi era già al limite, ottenere la maggiore superficie aumentandone la corda. Ma questo comporterebbe un basso allungamento, e quindi una grossa resistenza indotta. Oppure
– fare impennaggi asimmetrici di maggiore apertura, ma allora spostare in avanti l’asse dei timoni

La seconda soluzione sarebbe ovviamente preferibile, ma succede che il complesso tubo portatimone/cuscinetti (di cui quello superiore mobile)/quadrante è stato posizionato dietro e proprio a ridosso della traversa posteriore, a cui negli scafi corrispondono due robuste paratie dove la traversa stessa è imbullonata. Si dovrebbe quindi spostare i timoni in avanti oltre la traversa, sarebbero almeno 70-80 cm: veramente tanti per l’equilibrio dalla barca.
Da notare che il progetto kiwi, prudenzialmente, ha la traversa posteriore arretrata e i timoni piazzati davanti, nessun problema.

Ma ecco che, mirabilmente, arrivano le “raccomandazioni per la sicurezza” di Iain Murray che eliminano i due fastidiosi vincoli e, come per incanto, i problemi di Oracle scompaiono, anzi: bontà sua, Murray ci ha ripensato e graziosamente concesso che gli impennaggi di ETNZ e Luna Rossa rimangano regolari. Ma Oracle adesso ha tutto il tempo di montarne altri belli simmetrici, con maggiore allungamento e arretrati nella posizione ideale.

Max Sirena con uno dei nuovi daggerboard montati su Luna Rossa. Foto Tognozzi
Max Sirena con uno dei nuovi daggerboard montati su Luna Rossa. Foto Tognozzi

Come fatto notare da Max Sirena, Murray confonde cavitazione con ventilazione, e non avendo la tranquillità per pensare anche alle conseguenze in cascata che qualsiasi modifica in genere comporta.
Per esempio, giorni fa avevamo descritto come, in caso di fuori controllo, ETNZ e Luna Rossa “cadano” ruotando attorno alle derive e abbiano quindi bisogno di congrui volumi a prua. Oracle invece va in crisi per lo stallo degli impennaggi, “sedendosi” sulla poppa. Questo presenta il vantaggio che tutta la lunghezza degli scafi, sia pure molto affinati, collabora a evitare l’ingavonamento. Se la superficie degli impennaggi viene aumentata c’è il rischio che migliori sì il controllo in manovra, ma che in caso di errore si abbia lo stesso comportamento di ETNZ/LR senza la loro riserva di galleggiamento.
E questo con buona pace dell’affermazione perentoria che il tutto sia assolutamente indispensabile per la sicurezza, al punto di minacciare di far saltare le regate. Traete voi le vostre conclusioni…”. (Beppe Giannini)

 

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