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Roma- (Mauro Giuffrè) Continua a far molto discutere il caso dell’IMOCA 60 Cheminees Poujoulat, i cui resti del relitto si vedono issati sulla nave che ha completato nei giorni scorsi le operazioni di recupero. Da quello che si può vedere dai resti del relitto la barca si è spezzata in due poco davanti i daggerboard, mentre navigava, come dichiarato dallo skipper Bernard Stamm, al lasco con velatura ridotta con 45 nodi di vento e onde intorno agli 8 metri. Condizioni molto dure ma usuali per una barca concepita per il Vendée Globe.

Le ipotesi, che sono prese in esame nelle analisi in corso in queste settimane, possono essere le più svariate: eccessiva rigidità della struttura che non ha consentito un assorbimento dei carichi sotto stress? Scarsa rigidità della struttura che ha causato l’implosione della barca? Cedimento strutturale a causa delle migliaia di miglia percorse? Ricordiamo che Cheminees Poujoulat era stata varata nel 2010, e già alla Transat Jacques Vabre del 2011 aveva rischiato l’affondamento dopo l’urto con un oggetto sommerso. Poi il Globe nel 2012, disseminato di problemi tecnici fino al ritiro dalla classifica per i noti problemi di energia a bordo: una barca che indubbiamente non ha avuto la fortuna dalla sua.

Il relitto di Cheminees Poujolat sulla nave che lo ha recuperato
Il relitto di Cheminees Poujolat sulla nave che lo ha recuperato

Gli interrogativi sulle cause della rottura dello scafo restano aperti ma intanto sono anche i numeri a parlare. Numeri che riguardano il designer Juan Kouyoumdjian: nel 2011 la scuffia di Rambler 100 al Fastnet, nel 2013 l’implosione di Artemis a San Francisco e nello stesso anno il caso di Cheminees Poujoulat. Troppi incidenti per potere pensare alla sfortuna o alla coincidenza. Una serie nefasta di fatti che finiscono anche per oscurare i meriti indubbi di questo progettista, i cui disegni ricordiamo che sono stati vincitori alla Volvo Ocean Race con Abn Amro e Ericsson 4.

Che succede quindi? Occorre interrogarsi sui limiti da imporre alla progettazione di modelli studiati per produrre performance estreme in condizioni altrettanto dure. Non è un caso che la classe IMOCA 60 sia corsa ai ripari e abbia deciso di introdurre degli elementi One Design. Non è un caso che la Volvo Ocean Race abbia deciso di passare alla monotipia rigida con i nuovi VOR 65.

Che Juan Kouyoumdjian sia un designer che ha fatto della sperimentazione estrema uno dei suoi marchi di fabbrica non è una novità. I suoi modelli sono spesso non convenzionali e hanno sovente introdotto nuove tendenze progettuali. Per capire meglio il background di questo progettista basta ricordare un caso: Admiral’s Cup 1999.

Un giovanissimo Kouyoumdjian disegna per la squadra francese l’avveniristico Krazy K-Yote 2, skipper Bertrand Pacè, barca con albero alare, rotante, senza sartie. Nelle regate di prova i francesi volano, ma K-Yote non parteciperà mai a quella Admiral’s Cup, la barca verrà dichiarata irregolare per le norme di stazza IMS. Ne scaturisce una polemica infinita che non ci interessa andare a ricordare, ma l’episodio è utile per fare capire quanto questo progettista, come molti altri del resto, abbia nella sua carriera puntato molto sulla sperimentazione.

Sperimentazione che non sempre è sinonimo di sicurezza, soprattutto quando si parla di regate oceaniche. Sperimentazione che non sempre fa contenti gli sponsor, che possono vedere la loro barca andare in pezzi prima di raggiungere i risultati sperati, mettendo a rischio la stessa incolumità degli skipper. Il caso resta aperto, ma ci sembra indubbio che, per il bene delle grandi regate oceaniche, vengano messi dei limiti ulteriori sulla sicurezza delle barche: si farebbe il bene degli organizzatori, degli skipper, degli sponsor e dello stesso pubblico di appassionati.

1 COMMENT

  1. Buonasera,
    giusto interrogarsi sulla figura del progettista, soprattutto quando la storia dello stesso è caratterizzata da progetti estremi. Ma io riterrei giusto anche spostare lo sguardo sul cantiere (Dècision), visto che, peraltro, è uno dei cantieri che partecipa alla realizzazione dei nuovi VO65. Come lavora Dècision? Siamo sicuri che operi a regola d’arte?

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