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Stefano Beltrando, piemontese, è con la sua QI Composites uno dei massimi esperti mondiali di analisi non distruttive di strutture e compositi ad alta tecnologia. E’ stato scelto come responsabile della qualità costruttiva in molte edizioni dell’America’s Cup e della Volvo Ocean Race. Per la prossima Volvo avrà il compito di verificare l’integrità strutturale e il controllo della qualità dei nuovi Volvo Ocean 65.

Con questo articolo, Beltrando rinnova la sua collaborazione come opinionista su farevela.net

Stefano Beltrando
Stefano Beltrando

La prima esperienza della QI con la Volvo risale ad Amer Sport che apparteneva ancora alla classe VOR60, tutto un altro mondo, barche a chiglia fissa di 60’, carbonio vietato e tutto veniva fatto in kevlar prepreg. All’epoca avevamo fatto solo controlli sporadici per il costruttore francese Composite Works. Il primo contatto vero con la Volvo avviene nel luglio 2007 in seguito all’impatto dell’ex ABN AMRO con il fondale durante la Gotland Race. A quei tempi la barca era stata acquistata dal team Ericsson come muletto per allenare il team in attesa del varo delle barche nuove. Così scocca la scintilla con la regata attorno al mondo ed Ericsson team si affida a noi per i test sui materiali e strutture durante la costruzione e poi durante la regata trionfale dell’edizione 2008-2009.

Quell’edizione verrà ricordata anche per la distruzione della prua di Ericsson 3 capitanata da Magnus Ollson e della riparazione a Taiwan seguita dalla vittoria nella tappa più lunga di sempre Quingdao/Rio. A differenza del passato, con Ericsson si comincia a parlare di controlli qualità approfonditi durante la costruzione per varare barche sempre migliori e per creare quel data base di informazioni che permette di  riconoscere le piccole trasformazioni nelle strutture durante la navigazione. Nella stessa edizione abbiamo svolto anche controlli saltuari su altre imbarcazioni come Telefonica Blu e Delta Lloyd, anche se in questo caso si trattava di check per valutare l’entità di danni anziché monitorare l’imbarcazione.

Nell’edizione successiva (2011-12), soprattutto grazie alla diaspora di Ericsson in tutti gli altri team, ci siamo trovati presto implicati con quasi tutti i consorzi coinvolti. Anche in questo caso qualcuno ha preferito un’attività completa di controllo durante la costruzione, per poi proseguire in maniera sistematica durante la regata, mentre altri hanno preferito il controllo sporadico o in seguito a eventi straordinari. Tra quelli del primo gruppo ci sono stati Puma, Telefonica, Camper e Abu Dhabi mentre nel secondo gruppo Groupama e Sanya.

Durante la costruzione

Per l’attuale edizione della VOR, invece, le cose sono andate ancora diversamente: siccome si è passati al one design, un gruppo di esperti, tra cui gli skipper di alcune delle barche coinvolte, hanno scelto i loro fornitori per i vari aspetti della progettazione, costruzione e service. Per quanto riguarda l’NDT la scelta è caduta sulla QI Composites, visto il data base di informazioni raccolte fin qui. Detto questo, l’approccio diventa differente e nuovo. Infatti questa volta, Volvo stessa per assicurarsi della qualità della flotta e della monotipia dei dettagli, ha richiesto diverse giornate di attività di controllo NDT sulle strutture, scafi e coperte. Questi controlli richiesti dall’organizzatore dell’evento non sostituiscono i controlli di processo del cantiere costruttore, ma integrano l’attività di ricerca della massima qualità che ciascun cantiere è libero di svolgere a proprio piacimento. In parole povere il costruttore può fare tutti i controlli che vuole sui propri manufatti, ma Volvo vuole che una procedura di controllo standard ulteriore venga svolta da QI. Dal punto di vista pratico tutto ciò si è tradotto nell’avere almeno una persona sempre disponibile a viaggiare tra Green Marine (UK), Multiplast (FRA), Decision (SUI) e Persico (ITA) per l’intero 2013 e parte del 2014.

La campagna di test sulla flotta ha portato a un data base di quasi 300 report, che descrivono nel dettaglio la qualità dei componenti controllati ed eventuali non conformità.

Ovviamente per minimizzare l’eventuale intervento in caso di difetti, i controlli si sono svolti nelle fasi più adatte ovvero: le strutture prima di essere posizionate, le strutture costituite da laminati complicati sono state controllate in 2 fasi differenti, la coperta prima che venisse incollata allo scafo ecc…..

Lo scafo numero 1 del Volvo Ocean 65. Foto Deppe
Lo scafo numero 1 del Volvo Ocean 65. Foto Deppe

I controlli di cui si è parlato sono di tipo:

  • visivo (rispetto delle geometrie)
  •  ultrasonoro sistematico per identificare la presenza di scollamenti, delaminazioni e spessori errati.
  • una serie di test meccanici distruttivi (pull off) a campione per verificare la resistenza dell’adesione tra le pelli di carbonio e il core.
  • test chimici DSC a campione per verificare la corretta reticolazione della resina

Tra il varo e la regata

Fin qui l’attività di controllo è stata abbastanza programmata, in quanto i tempi erano dettati dai ritmi di produzione dei vari cantieri. Le persone della QI coinvolte sono state comunque otto (Stefano Beltrando, Miriam Cerutti, Ariberto Strobino, Marco Bonfanti, Luca di Rosa, Stefano Pardi, Giulio Mingione e Paolo Perello), questo per aumentare il numero di persone con esperienza su questo tipo di barca ed essere pronti a ogni tipo di emergenza durante la fase di regata. Vedremo dopo cosa vuol dire emergenza…

Team Brunel, Lanzarote, Spain

Una volta varata la barca, questa passa nelle mani del team che è istruito dal cantiere sulla manutenzione che compete al costruttore e quella che compete alla proprietà. Detto questo la barca parte per la sua campagna di allenamento. In questa fase il team ha la facoltà (ma non l’obbligo) di far svolgere una sorta di tagliando al costruttore dopo le prime 10.000 miglia e in questa sede siamo nuovamente chiamati a svolgere un check totale dello scafo, albero, strutture e appendici. A parte questo stop, un team può ovviamente fermarsi quando vuole e controllare ciò che desidera, quello che per le ragioni di monotipia non può fare è “toccare” il composito senza l’autorizzazione del costruttore e degli stazzatori.

L’idea di tenere sotto controllo stretto le imbarcazioni durante il periodo precedente la regata nasce anche per poter sfruttare tutta l’esperienza delle sette imbarcazioni varate e costruire un unico know how di flotta, che permetta di arrivare sempre in anticipo rispetto agli incidenti o alle problematiche che possano manifestarsi durante la regata. Va anche detto, a onor del vero, che se è corretto considerare il periodo di allenamento come un test strutturale valido, l’esperienza ha mostrato come in regata le barche vengano sempre spinte un po’ di più e di conseguenza le sorprese possano aumentare già durante la prima tappa.

La prima uscita del Volvo Ocean 65 con Team SCA. Foto Tomlinson
La prima uscita del Volvo Ocean 65 con Team SCA. Foto Tomlinson

Durante la regata

Per questa edizione si è scelto di avere almeno un uomo della QI sempre presente a ogni tappa, in modo da poter analizzare zone eventualmente danneggiate per qualsivoglia ragione. La regata partirà da Alicantie e proprio lì si farà il controllo “zero”,: prima della regata ogni componente verrà rivisto per essere certi della sua integrità alla partenza. Al tempo stesso sono programmati una serie di test, la cui area di interesse varia a seconda della tappa. Per cui se statisticamente la prima tappa è sempre stata impegnativa dal punto di vista strutturale, allora si svolgeranno controlli sistematici e completi su scafo, strutture, albero e appendici. La stessa cosa ad Aukland prima di affrontare Capo Horn. Durante le altre tappe i controlli saranno limitati alle aree maggiormente sollecitate e alle aree chiaramente danneggiate, se ce ne saranno.

Puma a Tristan da Cunha. Foto Ross
Puma a Tristan da Cunha. Foto Ross

La parte più avventurosa e non programmabile è, invece, quella dell’intervento spot per un incidente che avviene lontano dai porti di partenza ed arrivo. Ricordate Puma a Tristan da Cunha, Sanya in Madagascar o Telefonica a Capo Horn? Qui la logistica è tutto, bisogna essere in grado, con zero preavviso, di partire e venire letteralmente paracadutati sulla barca, intervenire, tirare delle conclusioni e verificare le riparazioni fatte a tempo record per permettere alla barca di ripartire e tornare in competizione. Nella peggiore delle ipotesi per noi della QI, questo vuol dire avere 4-5 persone impegnate contemporaneamente su più fronti. (Stefano Beltrando)

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