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Mauritius- Come ha fatto Team Vestas a centrare in pieno un atollo lungo 25 miglia durante la seconda tappa della Volvo Ocean Race? Adesso che lo skipper Chris Nicholson ha rilasciato le prime dichiarazioni, all’arrivo a Mauritius dopo i due giorni da Cast Away con il suo equipaggio ai Cargados Carajos Shoals, 215 miglia più a NNE, appare ormai chiaro cosa è successo.

“Come skipper alla fine io ho la responsabilità definitiva, ma ci sono diverse sezioni dove le persone scelte prendono controlli individuali su determinati aspetti, in una di quelle aree c’è stato il punto di rottura, ciò che ha permesso che tutto questo accadesse. Come skipper non puoi essere al cento per cento in cima a ogni ruolo, devi credere nei singoli. Funziona così in ogni organizzazione, in tutto il mondo, è sempre lo stesso, devi aver fiducia nei singoli che facciano il loro ruolo”.

Errore umano, e nei debriefing di Team Vestas “accurati e onesti”, già sanno chi, come e cosa. In questa sede proviamo ad analizzare il dove e il quando, grazie alle informazioni adesso disponibili, con il tracking ei dati di rotta e vento. Un caso clamoroso, forse uno dei maggiori incidenti di navigazione della storia della vela sportiva, che però fa riflettere molto sui concetti di regata, navigazione e gestione di una barca. Un insegnamento comune a tutti noi, che andiamo per mare e che dovremo tener ben presente nelle prossime navigazioni.

Immagine simbolica dei pensieri dello skipper Chris Nicholson
Immagine simbolica dei pensieri dello skipper Chris Nicholson

L’analisi della rotta di Vestas

Appare evidente, quindi, quanto ipotizzammo subito dopo l’incidente, ovvero che ci poteva essere stato un problema nella catena di comunicazione, probabilmente a un cambio guardia, tra chi aveva la responsabilità della navigazione (skipper Chris Nicholson e navigatore Wouter Verbraak) e le quattro persone di guardia in coperta in quel momento. Il mancato controllo della rotta, probabilmente per uno zoom non sufficiente sul cartografico e la mancata verifica in un passaggio difficile, hanno prodotto il disastro. Ma come si è potuti arrivare a quel punto? Dov’è successo quel “mancato controllo” di cui parla Nicholson?

L’animazione del tracking:

Analizziamo il tracking della regata, disponibile su volvoceanrace.com

Assai interessante ciò che si può notare. Ricordiamo che la flotta stava in quel momento (mattina e primo pomeriggio di sabato 29 novembre) navigando al lasco sui quadranti occidentali della depressione tropicale, ovvero ne stava lasciando a dritta il centro, con venti tra i 15 e i 20 nodi.

1) Si nota chiaramente che i quattro leader, Mapfre, Abu Dhabi, Brunel e Dongfeng, dopo la strambata 50 miglia a sud dell’atollo, effettuata da Mapfre alle 5:00 UTC e da Dongfeng alle 6:30 UTC, rinunciano di qualche grado a mantenere rotta e velocità ottimali, nella rotazione in senso orario della depressione stessa, appunto per lasciare a dritta i Cargados Carajos Shoals, dove arrivano nel tardo pomeriggio ancora con luce. Dongfeng è quello che passa più vicino all’atollo, ma comunque in sicurezza. Tutti e quattro i leader transitano con la luce (siamo ai tropici e il sole tramonta alle 18). Va detto che, al momento del loro passaggio, la rotazione della depressione li “aiuta”, obbligandoli a relativi cambi di rotta rispetto ai target.

IL tracking alle 9:50 UTC del 29 novembre. Dopo aver strambato il gruppo di testa decide di lasciare a dritta l'atollo, solo a questo punto inizia a seguire la rotazione del sistema meteo dirigendo verso NE. Fonte tracking volvo ocean race
Il tracking alle 9:50 UTC del 29 novembre. Dopo aver strambato il gruppo di testa decide di lasciare a dritta l’atollo, solo a questo punto inizia a seguire la rotazione del sistema meteo dirigendo verso NE. In quel momento Vestas (traccia blu) sta ancora navigando mure a dritta. Fonte tracking volvo ocean race

Solo dopo questo passaggio il gruppo di testa inizia a seguire la rotazione, dirigendo per NE e mantenendo l’angolo ottimale per la configurazione di vele del momento: siamo tra i 110 e i 125° di angolo con il vento reale (TWA). Si tenga presente che i Volvo Ocean 65 hanno delle velocità target ben precise ad angoli assai ridotti di vento, in pratica navigano su dei “binari” stretti, che cambiano anche solo con 5° di differenza. I software di navigazione in uso, poi, “leggono” e interpretano i dati meteo reali e quelli previsti dai modelli, tracciando sul mare delle vere e proprie “ferrovie” ottimali su cui si muovono le barche da regata. Ogni variazione da quelle rotte ideali, a loro volta decise dall’evolversi della strategia meteo o dalla tattica del momento, portano a decrementi e perdite di velocità. Tra le variabili che ovviamente devono essere prese in considerazione c’è anche la presenza di una corrente, un’isola, un nuovo sistema meteo o, appunto, un atollo sperduto ma noto nell’Oceano Indiano.

La strambata di Vestas avviene alle 10:20 UTC
Le posizioni alle 10:47 UTC del 29/11. La strambata di Vestas (traccia blu) avviene alle 10:30 UTC

2) Vestas stramba alle 10:30 UTC, tra le 4 e le 5 ore dopo il gruppo di testa.  Quando lo fa il vento (TWD) è da 210° e la rotta (BRG) è 345, quindi il TWA risultante è 135°. Un’ora dopo, alle 11:30 UTC, Vestas naviga ora mure a sinistra, per 001° con 219° di TWD e un TWA di 140°. Ci sono 18 nodi di vento (TWS).

Riportiamo per comodità una tabella (specifichiamo che la fonte sono i dati presenti nel tracking VOR, che non costituiscono quindi dati certi, ma danno solo un’indicazione)

Ora UTC    BRG     TWD    TWA    BS     TWS

1030           345        210        135

1130            001        219        140    15        18

1154            010        235        135     20       19

1238           024        248        136    20        18

Come notiamo, Vestas naviga con un angolo ottimale per quell’intensità di vento sui 135°, con velocità prossime ai 20 nodi. Nel frattempo, per mantenere quel target (il “binario” di cui parlavamo sopra) segue la rotazione del vento che passa dai 210° delle 10:30 UTC ai 248° delle 12:38 UTC. Siamo nell’Emisfero Australe e i sistemi ruotano in senso orario. La rotta, di conseguenza, varia da 345 a 024°.

Il tracking alle 13 UTC, il vento inizia a calare a 15-16 nodi e Vestas inizia a cambiare angolo di TWA
Il tracking alle 13 UTC, il vento inizia a calare a 15-16 nodi e Vestas inizia a cambiare angolo di TWA

3) Intorno alle 13 accade qualcosa: il vento inizia a calare, mentre l’atollo è ormai a 32 miglia a nord della posizione di Vestas. Notiamo che alla velocità di 18 nodi, quella tratta verrà coperta in circa 1h 45m. Alle 13:20 il vento diminuisce a 16 nodi. Cambiano, quindi, le velocità target. Per quella situazione l’angolo migliore è più stretto e cambia la configurazione velica ideale. Dal video si nota che Vestas naviga con una mano di terzaroli alla randa e sarebbe interessante sapere se a prua aveva un J1, un J2 o un code 0 frazionato (fonte, VO65 Sail Inventory North Sails). L’angolo al vento cambia, prima sui 120° poi più stretto fino  a 110°. In tal modo si cambia “binario” ma la velocità resta alta, tra i 17 e i 19 nodi. Proseguiamo con la nostra tabella:

Ora UTC    BRG     TWD    TWA    BS     TWS

1320            008      255       123       19         16

1410             013       262       111        17         14

1500            015        262       113        18        15

Si noti che a questo punto è già buio e che il reef si trova 4 miglia a nord, che a quella velocità equivalgono a 13 minuti. Vestas, anche se nessuno a bordo pare saperlo, è già spacciato.

Pochi istanti prima dell’impatto sul reef, alle 15:14 UTC la rotta è sempre 009 per un vento da 262, con un TWA di 107, con 17 nodi di velocità e 15 di vento. Poi il tremendo impatto a 19 nodi di velocità.

Appare evidente che la comunicazione della presenza del reef, non c’è, già dalla diminuzione del vento delle 13. In nessun caso, infatti, sarebbe stato possibile autorizzare quella rotta target con una barriera corallina sulla prua. Vestas avrebbe dovuto contiunuare a navigare più puggiata, restando sui 135 di TWA e lasciare quindi a sinistra l’atollo, oppure orzare fino a una bolina larga e lasciarlo a dritta, come fatto dalle quattro barche che l’hanno preceduta. In entrambi i casi avrebbe perso un po’ di velocità, ma non la barca.

Ore 15:14 UTC, pochi nistanti prima dell'incaglio. Vestas è già spacciata
Ore 15:14 UTC, pochi nistanti prima dell’incaglio. Vestas è già spacciata

Su come sia stato possibile che nessuno, in quella guardia o sottocoperta, sapesse che quella rotta target portava inesorsabilmente sui Cargados Carajos Shoals (incaglio avvenuto a 16° 48′ 28″ S e 059° 34′ 56″ E) sembrano verosimili solo tre ipotesi:

1) Mancata comunicazione in un cambio turno

2) Zoom non adeguato sul cartografico, conseguenza del punto 1

3) Eventuale errore della esatta posizione del reef nel cartografico

La terza ipotesi pare negata dall’affermazione di “errore” fatta da Nicholson.

Dal comportamento di Vestas e dalla sua navigazione appare invece evidente che l’informazione sulla presenza del reef e di una rotta rischiosa mancava. Si noti che 25 secondi prima dell’impatto con il reef, su Vestas si sentono queste parole: “Stiamo passando in questo momento su dei bassifondi, 40 metri di profondità ora…”.Ciò fa ipotizzare appunto un problema di zoom sul cartografico, che se non ingrandito abbastanza fa vedere quanto segue, ovvero un “bassofondo”, “Shoals” in inglese, invece di un vero e proprio atollo.

La cartografia Navionics per iPad con uno zoom non troppo grande su Cargados Carajos Shoals
La cartografia Navionics per iPad con uno zoom non troppo grande su Cargados Carajos Shoals, si notino le batimetriche

Resta incredibile il fatto che non fosse stata verificata la presenza dell’atollo e la sua conformazione.

Le polari del Volvo Ocean 65 e i grid di vento hanno fatto il resto. La ricerca di una velocità ottimale che ha fatto dimenticare la navigazione e si è trasformata in una trappola. D’altra parte i grid meteo non tengono presente la presenza di un atollo sperduto nell’Indiano.

Un fermo immagine dal video girato durante il naufragio dall'ONB Brian Carlin, efficiente oltre ogni immaginazione, che spiega molto: la videata del software di navigazione con le tracce del vento (da 276° in quel momento) e quella della rotta di Vestas fino all'impatto sul reef. Evidente come quel reef non fosse stato ben studiato. Notare in basso a destra un simbolico 0,00 nell'ecoscandaglio
Un fermo immagine dal video girato durante il naufragio dall’ONB Brian Carlin, efficiente oltre ogni immaginazione, che spiega molto: la videata del software di navigazione con le tracce del vento (da 276° in quel momento) e quella della rotta di Vestas fino all’impatto sul reef. Evidente come quel reef non fosse stato ben studiato. Notare in basso a destra un simbolico 0,0 nell’ecoscandaglio

Il video con il girato completo dell’impatto e i commenti di Knut Frostad, CEO della Volvo Ocean Race, dove viene specificato che l’elettronica di bordo funzionava perfettamente. Da notare anche il modo estremamente professionale con cui Nicholson conduce l’emergenza:

Chris Nicholson conosce la risposta esatta ed è stato ammirevole il suo comportamento da leader e marinaio nella gestione di una crisi, la cui pericolosità è dimostrata in modo inequivocabile dalle immagini che abbiamo visto. Tutti i suoi uomini sono salvi, e non era così scontato visto quello che è successo. All’interno del team avranno già tratto le loro conclusioni.

In totale trasparenza, una volta autorizzato dal team e da VOR, il navigatore olandese Wouter Verbraak ha affidato alla propria pagina facebook una dichiarazione che colpisce per onestà intellettuale. La dichiarazione è stata ripresa dai siti olandesi e da Scuttlebut, da cui la riprendiamo:

“Sono totalmente devastato e ancora sotto shock ora che la gravità del nostro incaglio sta lentamente sedimentandosi ora che siamo al sicuro a Mauritius con finalmente un po’ di tempo per riflettere su cosa è avvenuto.

Siamo molto fortunati che nessuno si sia ferito, e una larga parte di ciò va al nostro lavoro di team nei secondi, minuti e ore dopo il crash.

Ho fatto un grande errore, ma poi non ne abbiamo fatti altri anche se ci sono state molte difficili decisioni da prendere e la situazione era molto complicata e grave.

Wouter Verbraak comunica l'abbandono nave ai VOR HQ ad Alicante. Foto Carlin
Wouter Verbraak comunica l’abbandono nave ai VOR HQ ad Alicante. Foto Carlin

Appena potrò avere energia per i computer di bordo (se sono sopravvissuti), potrò andare ancora più a fondo su come non avessimo visto il reef nella cartografia elettronica. Avevo controllato l’area nella cartografia elettronica prima di sdraiarmi un attimo per un po’ di riposo dopo una giornata molto lunga impegnata ad affrontare la burrasca tropicale e ciò che vedevo erano profondità tra 42 e 80 metri indicate. C’è un ottimo articolo pubblicato su:  http://blog.geogarage.com/2014/12/questions-asked-about-volvo-ocean-race.html

Posso assicurarvi che prima di ogni leg noi verifichiamo con attenzione la nostra rotta prima di partire e uso sia Google Earth, sia carte tradizionali e altri strumenti. Comunque, la nostra rotta pianificata è cambiata appena prima della partenza, e con il focus sulla partenza e le difficili condizioni, io ho erroneamente pensato che avrei avuto abbastanza informazioni con me da poter valutare i cambiamenti di rotta man mano che questi avvenivano. Mi sbagliavo. Non sto cercando nessuna scusa, solo sto cercando di fornire qualche tipo di spiegazione e risposte ad alcune delle vostre domande.

Ci sono molte lezioni che abbiamo imparato da questa storia, che speriamo saremo capaci di assorbire nei tempi che verranno.

Sono immensamente grato per tutto il supporto che noi come team, la mia famiglia e me stesso abbiamo ricevuto dai nostri splendidi amici, colleghi, famiglia. Vestas, Powerhouse e Volvo. Più di tutto io sono immensamente in debito al profondo supporto che Alvimedica ci ha dato durante la prima notte, così come ai pescatori locali e alla CoastGuard dell’Isola del Sud nell’atollo. Voglio ringraziare profondamente tutti. Grazie, grazie, grazie.

Sarò per sempre in debito con voi”.

Parole chiarissime che, se da una parte ricostruiscono l’errore (mancato controllo cartografico della nuova rotta e zoom errato sul cartografico che non evidenziava l’atollo ma solo delle batimetriche), dall’altra destano un profondo rispetto per la professionalità e la sincerità di questo marinaio e di tutto l’equipaggio di Vestas. Parole ben diverse da quelle pronunciate da un altro ex comandante che poco meno di tre anni fa prese un’isola con una nave da crociera.

In balida delle onde sul reef
In balia delle onde sul reef

Conclusioni

La cartografia ufficiale dei Cargados Cajaros Shoals è stata ben analizzata in un pezzo pubblicato su blog.geogarage.com. L’atollo è ben noto, cartografato sin dal XIX Secolo e le Pilot dell’Indiano ne segnalano la pericolosità raccomandando di non effettuare alcun avvicinamento dal lato sopravvento (rispetto agli Alisei dell’Indiano), ovvero quello est, proprio dove si è incagliato Vestas.

Cargados Carajos Shoals in una carta nautica  BA 1881, scala 1:121.000, dai rilievi del Capitano Eward Belcher nel 1846 sull'HMS Samarang. Si noti che sulla carta viene riportata la nota "Nessun vascello dovrebbe provare ad approcciare il suo lato sopravvento". (Edizione 1941)
Cargados Carajos Shoals in una carta nautica BA 1881, scala 1:121.000, dai rilievi del Capitano Eward Belcher nel 1846 sull’HMS Samarang. Si noti che sulla carta viene riportata la nota “Nessun vascello dovrebbe provare ad approcciare il suo lato sopravvento”. (Edizione 1941)

Ciò che lascia perplessi è che non sia stata effettuata un’analisi completa di quel passaggio scabroso, quando il sistema meteo in formazione a NE di Mautirius, di cui tra l’altro si parlava da giorni, ha portato la flotta su un “binario” obbligato dai grid meteo e dalla rotazione della depressione che passava proprio dall’atollo. Da quanto esposto sopra sulle altre barche tale analisi è stata fatta, mentre su Vestas pare che questo dettaglio sia mancato.

Resta da notare come ciò che vediamo su un cartografico sia solo una rappresentazione virtuale di una realtà che deve essere continuamente verificata, anche nelle nostre crociere. A volte ci si trova a identificare scogli leggermente spostati rispetto a quello che direbbe la nostra cartografia elettronica. E’ capitato a tutti noi. La verifica sulle carte e le osservazioni visive sono sempre basilari. L’inconscia fiducia nella cartografia elettronica porta a “fidarsi” sempre e comunque, finendo per fornire certezze anche quando non è detto che sia così. Si arriva, con il tempo, alla mancanza di “allenamento”, ovvero a fare navigazione stimata, a verificare le batimetriche… tanto ci sono i gps, gli iPad e i cartografici. Alla fine ci troviamo quasi impigriti, ciechi nella fedeltà a un’elettronica perfetta, capace di individuare una sardina a 30 metri di profondità ma pur sempre e solo uno schermo che comunica dati a un cervello (umano) che deve interpretarli. Un po’ come a tutti noi, ormai abituati a scrivere sulla tastiera di un computer o di un tablet, sarà capitato di constatare come la nostra calligrafia stia diventando proprio brutta…

Cargados Carajos Shoals nell'ingrandimento della cartografia Navionics
Cargados Carajos Shoals nell’ingrandimento della cartografia Navionics

Vi sono zone acquee del pianeta dove la cartografia può presentare errori anche di mezzo miglio-un miglio o essere approssimativa. E’ anche noto che attorno agli atolli si sviluppano spesso forti correnti. Una di queste zone è il Mar Cinese Meridionale, tra il Vietnam e le Filippine, dove la flotta della VOR passerà nel corso della terza tappa dopo essere uscita dallo Stretto di Malacca e prima dell’arrivo a Sanya. Lì il problema è noto e tutti terranno gli occhi aperti, a Mauritius evidentemente la posizione dell’atollo era corretta, se Chris Nicholson ha parlato di “errore umano”.

Il tema è stato affrontato in modo brillante anche da Elaine Bunting, cruising editor di Yachting World in un riuscito articolo, in cui si evidenzia come la fiducia cieca nella tecnologia possa portare a errori fatali. Ma ciechi non siamo se teniamo gli occhi e gli altri sensi attivi, se verifichiamo sempre ciò che gli utilissimi strumenti ci dicono. Nessuno pensi di non poter incorrere in un simile errore. Meglio avere dei dubbi, fare in modo di tener vivo quel dna di antichi marinai forgiatosi in secoli di storia marinaresca. D’altra parte se è successo ai super velisti, sulle super barche, con la super tecnologia della Volvo Ocean Race… converrà anche a noi tener sempre gli occhi aperti.

Tutte le ipotesi fatte in questo articolo vogliono costituire solo un contributo per cercare di capire cosa possa essere successo, nel pieno rispetto dello skipper Chris Nicholson e dei suoi uomini, che sono gli unici a conoscere già la realtà dei fatti.

www.volvooceanrace.com

10 COMMENTS

  1. Purtroppo fidarsi ciecamente della cartografia è una ‘trappola’, Così come di un pilota automatico in funzione track in zone di forte corrente di marea. In Terra del Fuoco e Antartide gli errori possono essere anche di un miglio e mezzo.

    • Esperiecia austral non per contestare le tue affermazioni ma la funzione track degli autopiloti in genere tiene conto delle correnti, scarroccio ecc ecc.

      Ad ogni modo rimane valida la precauzione di tenere alta l’attenzione sui sistemi elettronici e controllare sempre

  2. Da aggiungere la velocità, 3-4 volte quella a cui noi, comuni mortali siamo abituati. Mi consola il fatto che dei super professionisti facciano errori banali, di navigazione e non di strategia regatistica, mi ricorda però di non fidarsi mai abbastanza in mare e di essere super scrupolosi.

  3. Bravo Michele, bella ricostruzione e bellissima l’immagine della carta Ammiragliato tradizionale, che ci fa capire come le carte “di carta” parlino una lingua infinitamente più chiara e immediata rispetto a quelle digitali. Tra l’altro, proprio guardando quella carta, sembra un posto davvero fantastico…

  4. on molti anni fa, quando si navigava con la stima controllata quando possibile con un rilevamento, una retta d’altezza, una scandagliata, ecc., si era certamente sollecitati a stare sempre in campana. Oggi il problema del punto nave non esiste più, si sa in ogni momento dove si è con estrema precisione, si va come sulle rotaie da un waypoint all’altro, c’è perciò da aspettarsi un calo di attenzione che può condurre all’errore banale.

  5. Desidero ringraziarvi per questo articolo, così completo ed esauriente sull’incidente accaduto a Vestas. Quanto accaduto è per me un’importante lezione di marineria e comportamento corretto pur nel tragico errore che ha portato Vestas al naufragio. Errore sempre possibile, per ognuno di noi, quando si porta una barca al massimo delle sue prestazioni e/o ci si affida in modo prevalente alla cartografia elettronica. Spero che le parole dello skipper e del navigatore vengano lette da tutti. Complimenti e buon lavoro massimo

    • Grazie a lei Massimo per seguirci. Ci segua anche su FareVela magazine di febbraio, in cui torneremo sull’argomento approfondendo ancora di più quanto successo a Vestas e quanto questa lezione sia importante per tutti noi. Un saluto

  6. Mi associo ai complimenti per un articolo finalmente
    circostanziato ed esaustivo. Condivido nel mio piccolo le osservazioni di Basile sulla navigazione prima del gps. Anche nelle acque di casa capita il momento… basta contare ogni estate quanti vanno su scogli stranoti come Zirri, Hidalgo ecc.
    Che in regata si badi più al vmg che alla sicurezza e alla navigazione ci può stare fino a un certo punto.
    Nessuno si è fatto male, quasi un miracolo a quelle
    velocità. Nemmeno l’albero è caduto: calcoli strutturali adeguati o prudenziali?

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