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Valencia, Spagna- Come si costruisce un racer puro da grand prix? Per scoprirlo siamo andati a vedere la nuova Azzurra, il TP52 dello Yacht Club Costa Smeralda disegnato dallo Studio Botìn per la prossima stagione, presso il cantiere King Marine. A farci da guida Miguel Costa, project manager di Azzurra, e Gabriel Mariani, co-titolare del cantiere argentino con sede alla periferia sud di Valencia, presso il poligono industriale di Alginet.

Miguel Costa, project manager della costruzione della nuova Azzurra TP52, segue l'accoppiamento scafo-coperta a King Marine. Foto Jesus Renedo
Miguel Costa, project manager della costruzione della nuova Azzurra TP52, segue l’accoppiamento scafo-coperta a King Marine. Foto Jesus Renedo

Fuori picchia un Poniente sui 50 nodi, che fa il suo bel frastuono, ma dentro la struttura a dominare sono i rumori dell’attività umana, frenetica ma ben organizzata. King Marine è uno dei cantieri top della vela mondiale, insieme all’italiano Persico Marine, a Green Marine in Inghilterra, McConaghy, a Coockson in Nuova Zelanda e Multiplast in Bretagna. Mentre Micky Costa, anche lui argentino (e quindi, per definizione, anche ottimo snipista…) ma con molta Milano nel passato quando era nel design team di Luna Rossa, ci fa da guida scopriamo anche l’altro TP52 (il russo Bronenosec, gestito da Alberto Barovier) in costruzione qui e un Botin 65, l’High Spirit evoluzione del Caro, sempre per un armatore russo.

Al lavoro sullo scafo a 50 giorni dal varo
Al lavoro sullo scafo a 50 giorni dal varo

Vista dalla coperta, accoppiata al suo scafo una settimana fa, la nuova Azzurra appare molto più razionale della precedente. Il pozzetto, ampio e semplificato al massimo, rispecchia le nuove regole della classe TP52, una delle protagoniste del 2015 con un nuovo circuito Barclays 52 Super Series che vedrà almeno 12 barche, di cui otto nuove attualmente in costruzione. Un ritorno ai fasti dell’Audi Med Cup, che tenne banco per diverse fortunate stagioni dopo la Coppa America di Valencia 2007 e prima della crisi. Sempre Valencia ospiterà la prima tappa del circuito TP52, a giugno, mentre l’esordio-test dei nuovi TP52 sarà a Palmavela in aprile.

Al lavoro sul pozzetto di Azzurra. Si nota l'estrema pulizia e l'ampiezza degli spazi
Al lavoro sul pozzetto di Azzurra. Si nota l’estrema pulizia e l’ampiezza degli spazi

“Sarà una stagione agguerrita, con al solito Quantum, i russi, Alegre, Phoenix, Gladiator, vedremo cosa deciderà Ran… La stagione inizierà a Valencia, poi Porto Cervo, Palma e Cascais. Sarà molto interessante vedere queste nuove barche con più superficie velica in acqua”, ci dice Costa. Il sailing team sarà quello storico della famiglia Roemmers, con Guillermo Parada skipper, Vasco Vascotto tattico e Bruno Zirilli navigatore. Poi il gruppo argentino, con Alejandro Colla e Pedro Rossi capitano della barca, anche lui qui a Valencia per supervisionare la costruzione.

Il project manager Miguel Costa supervisiona i lavori su Azzurra a King Marine. Foto Jesus Renedo
Il project manager Miguel Costa supervisiona i lavori su Azzurra a King Marine. Foto Jesus Renedo

A 50 giorni dal varo, l’attività su Azzurra è intensa. Mentre Costa ci spiega le caratteristiche vediamo almeno 9 persone al lavoro contemporaneamente, tra sopra e sottocoperta. “I nuovi TP52 hanno molte più manovre sottocoperta che fuori”, ci spiega Miguel Costa, “e tutto viene preparato e pensato in fase di progettazione, anche il singolo foro per far passare un paranco”. E dando un’occhiata sottocoperta non tardiamo a verificarlo.  “La barca come da nuove regole è più leggera e ha 15 cm in più di pescaggio, cosa che consente di sostenere una randa più grande e avere un sartiame in composito. Cambiano completamente i volumi, per cui c’è stato molto da creare e modellare alle esigenze del sailing team. Si vedono quindi i pozzetti più ampi e confortevoli. Magari da fuori l’occhio non lo percepisce subito, ma i volumi sono cambiati molto. Strutturalmente la barca risulta più leggera, con un notevole lavoro già iniziato l’anno scorso sul Phoenix. Interessante la struttura longitudinale studiata da Botìn e poi, con l’esperienza di King Marine si riesce ad alleggerire tutto il possibile. Ovviamente la barca è più potente, con 200 Kg in meno e 30 chili in meno sull’albero grazie al sartiame in carbonio”.

Il nostro video:

Tutte le viti per fissare l’attrezzatura in coperta fanno solo due chilogrammi, il resto è tutto incollato o fissato con cime e bozzelli. “Il poco che vedete qui in coperta è tutto, non è che manca qualcosa e che non c’è quasi ormai nulla qui sopra… dentro invece cambia tutto, c’è una quantità di paranchi, elastici e manovre davvero sorprendente, sembra quasi tipo i vecchi Flying Dutchman e Star… è molto divertente montare queste barche sottocoperta perchè si possono trovare nuove soluzioni. Sempre ci chiedono cosa faremo in coperta… niente, in realtà facciamo tutto sotto. Tutto deve scorrere alla perfezione, una regata TP52 è come una regata in deriva, dove se sbagli una manovra o ti rimane una scotta di spi bloccata la regata è andata”, ci spiega con una punta di orgoglio Miguel Costa.

La struttura interna di Azzurra. Foto Jesus Renedo
La struttura interna di Azzurra. Foto Jesus Renedo

Siamo sottocoperta quando la nostra guida ci illustra i passaggi delle manovre, tutti ipotizzati e creati al computer per ogni singola paratia.”Queste barche sono system driven, ovvero sono concepite e guidate dai sistemi che le compongono. Cunningham, vang, base randa… sono manovre dove ridurre gli attriti è fondamentale. Ci dobbiamo incontrare quindi con gli strutturisti perché disegnino paratie e strutture come piace a noi per poterle poi utilizzare al meglio nella disposizione delle manovre. Il vang, per esempio, condiziona molto la struttura, perchè se non ci sta tutta la sua lunghezza allora bisognerebbe fare due giri in più, che sarebbero micidiali. Quando la struttura arriva a bordo è già pronta per poter installare i sistemi, non ci mettiamo certo a fare buchi a bordo… Qui sottocoperta non c’è nessun grillo metallico, neanche uno, e ci sono solo due viti di 5mm che tengono due bozzellini. Il resto è tutto con stroppi o incollati”, conclude Costa.

Una fase della progettazione al computer dei sistemi di manovre sottocoperta di Azzurra. Immagine Miguel Costa
Una fase della progettazione al computer dei sistemi di manovre sottocoperta di Azzurra. Immagine Miguel Costa

La vera sfida nei racer hi tech è quindi nella qualità delle strutture e qui il binomio progettista-costruttore diventa fondamentale. A spiegarcelo è Gabriel Mariani, uno dei titolari di King Marine. Anche lui argentino, con radici italiane sul Lago di Como, è un’altra delle componenti della forte impronta italo-argentina (o, meglio, argentino-italiana…) di Azzurra.

“Gli standard della costruzione di queste barche”, ci spiega, “sono ormai quelli dell’industria aerospaziale. Il principio è semplice, in ogni fase della laminazione, per ogni singolo pezzo, quanta meno aria rimane nella struttura del carbonio, quanto più leggera e resistente sarà l’insieme. Per riuscirci servono forni e autoclavi di alto livello e qui a King Marine abbiamo un’autoclave lungo 45 metri per 150 cm di diametro, tre forni che ci consentono la massima qualità costruttiva. Siamo molto orgogliosi del nostro controllo qualità, che seguiamo anche con camere a infrarossi e un nostro sietma di ultrasuoni, che affianchiamo a quello della QI Composites di Stefano Beltrando, di cui abbiamo la massima fiducia e con cui collaboriamo. Siamo specializzati in racer di alta competizione, abbiamo costruito 4 Coppa America, dei Volvo 70 e TP52, con Azzurra siamo arrivati al decimo. Siamo arrivati a Valencia in concomitanza della Coppa 2007, quando Agustìn Zulueta ci chiese di impiantare una sede qui per costruire i loro Desafìo. Poi è venuto il resto e posso dire che al momento stiamo lavorando anche per un team di America’s Cup”.

Si lavora al bompresso di Azzurra
Si lavora al bompresso di Azzurra

La qualità della costruzione è fondamentale. Se nel 2014 si costruì un solo TP52, il Phoenix che abbiamo fatto noi, nel 2015 ce ne sono in costruzione otto. “Praticamente adesso c’è più domanda che cantieri con esperienza che siano in grado di costruirli. Noi, con le tre barche attualmente in cantiere e sessanta persone che lavorano qui, siamo al massimo delle nostre possibilità realizzative. Al mondo, attualmente, ci sono solo cinque-sei cantieri in grado di costruire questo tipo di barche con la qualità che si richiede”.

Coppa America, Volvo Ocean Race, grand prix, barche che ormai richiedono standard propri dell’industria aerospaziale, dove si esige una quantità di aria nei laminati inferiore all’uno per cento. Per ottenerla, ci spiega Mariani mentre osserviamo l’autoclave da 45 metri, “bisogna che ogni singola pelle del laminato sia messa in autoclave a vuoto, anche se sia una tela di soli 120 grammi. Questo comporta molte ore di lavoro e aumenta ovviamente il costo. Migliorare la qualità presuppone un costo e se devi rimanere sotto all’uno per cento devi effettuare un vuoto in ogni pelle e i costi saranno più alti, ed ecco perchè abbiamo questi impianti, questi investimenti sono necessari se si vuol raggiungere la qualità che il mercato sta richiedendo”.

Il Nomex a nido d'ape usato per il sanwich tra i laminati di carbonio
Il Nomex a nido d’ape usato per il sanwich tra i laminati di carbonio

Tutto viene laminato nei vari reparti di King Composites. Vediamo il bompresso di Azzurra, le basi dei winch, il tambuccio succhia spi, le paratie. Tra pelli di carbonio e pelli in Nomex sembra davvero di essere in una base di costruzione aerospaziale. Del resto che alla moderna vela agonistica piaccia imparare a “volare”, lo stiamo scoprendo continuamente. E tutto ciò soprattutto grazie all’evoluzione tecnologica delle strutture che ha reso possibili intuizioni già da tempo nelle menti dei progettisti e dei velisti di maggior talento creativo al mondo.

www.azzurra.it

www.kingmarine.es

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