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Finn in regata a Rio 2016 nelle prove disputate in oceano con vcento a 25-30 nodi e onde di tre metri. Foto Deaves

Londra, UK- Paul Elvstrom, Valentin Mankin, Jochen Schuemann, Russell Coutts, Ben Ainslie, Giles Scott… World Sailing, o almeno alcuni suoi settori, sembrano pronti a rinunciare alla storia della vela in cambio di un non meglio identificato rinnovamento. Cosa accomuna i nomi citati, oltre al fatto di essere tra i maggiori campioni della vela? Sono tutti vincitori di un oro olimpico nella classe Finn, il “singolo dei campioni”, barca che ha saputo rimmovarsi nel tempo fino a rappresentare la sintesi ad alto livello delle doti atletiche, tattiche e tecniche che servono a eccellere nella vela, rispondendo in pieno allo spirito olimpico.

Finn in regata a Rio 2016 nelle prove disputate in oceano con vcento a 25-30 nodi e onde di tre metri. Foto Deaves

The Classic Power Dinghy, come lo ha definito l’International Finn Association in questi giorni di accanita lotta per la difesa del suo status olimpico. Come noto, l’Events Committee di World Sailing ha messo alcune settimane fa “Under review” proprio il singolo maschile per timonieri pesanti (Finn), il doppio maschile (470) e il windsurf (RS:X) in vista di Parigi 2024. Nei prossimi giorni è atteso il voto del Council di World Sailing, ovvero l’organo decisionale di cui fa parte anche il Board esecutivo, sulla conferma o meno di tale decisione.

Al solito è intensa l’attività di lobbying un po’ di tutte le classi. Chi (come i 49er) ha rapporti personali in seno ai Committee, chi (come il Nacra 17) gode dell’appoggio diretto del presidente di WS Kim Andersen, chi (come la Laser) continua a sottovalutare la questione centrale dei monopoli nella vela olimpica, contrari alle norme sul libero commercio internazionale, e che potrebbero portare a salatissime multe. Quasi un’arma-fine-di-mondo, per dirla con il Dottor Stranamore.

Si nota, infatti, come due delle classi messe Under Review (il Finn e il 470) siano le uniche che hanno libertà di mercato cantieristico, mentre tutte le altre sono monopolistiche, con una barca/classe/disciplina olimpica che obbliga i velisti ad affrontare costi ulteriori. Vi è un gruppo di costruttori, cantieri e velai, che chiede l’apertura a un libero mercato e la costruzione, su licenza World Sailing, delle varie barche ammesse all’Olimpiade. I velisti sceglieranno poi quale cantiere premiare in base alla qualità costruttiva.

Il caso del Nacra 17, barca appoggiata dal neo eletto ma già contestato Kim Andersen, è sintomatico. Oltre ad arrivare allo status olimpico senza essere passata dalla via dei trial (come fu in passato per esempio per il Soling, per il 470 o anche per lo stesso 49er), il Nacra 17 foiling sta eseguendo la sua messa a punto sulla pelle e le tasche dei velisti. Oltre agli incidenti sempre più frequenti, che hanno portato anche a un decalogo della classe su misure di sicurezza da seguire per chi si allena e regata, sono all’ordine del giorno avarie e rotture che portano a costi supplementari.

Nacra 17 foiling. Foto Renedo

Nelle coach races in programma in questi giorni al Poetto di Cagliari (e dominate da Tita-Banti) si sono visti infortuni (a Lorenzo Bressani, che si è preso una botta al costato e dovrà restare un po’ a riposo) e altre avarie. L’altissimo livello della vela olimpica, d’altra parte, spreme il massimo dalle barche, anzi le porta a evolversi in corso d’opera, visto che spesso sono i migliori velisti al mondo a portare oltre i limiti barche che, come il Nacra, non erano state pensate per tale livello sportivo. Nello scorso quadriennio i Nacra suscitarono le proteste e gli esposti delle federazioni russa e portoghese. In questo il passaggio al foiling sta aumentando in modo esponenziale i rischi e lo sfruttamento delle barche, che spesso restano competitive solo una stagione, andando in senso contrario alla tanto declamata “sustainibility”, ovvero la compatibilità ambientale ed economica di cui World Sailing si fa vanto, salvo poi avere un rapporto quasi di uno a uno tra barche e gommoni di coach al seguito (indispensabili)… che bruciano migliaia di litri di benzina.

Nel caso del Finn, barca che ha saputo evolversi nel tempo aggiornando i suoi materiali e tecniche di conduzione, la qualità costruttiva garantita dal libero mercato porta a barche che durano nel tempo, con conseguente ammortamento dei costi. Celebre è il caso di Rita, il Finn con cui Ben Ainslie ha vinto l’Oro nel 2004, 2008 e 2012 restando sempre competitivo al massimo livello, cosa impossibile per uno skiff o un 470.

C’è poi la seaworthiness, ovvero la capacità di navigare in sicurezza e affrontare regate fino a 30 nodi con mare formato in acque aperte. Finn e 470 lo fanno, il Laser e l’RS:X vi si avvicinano, ma 49er e Nacra vengono stoppati molto prima. Le regate in oceano viste a Rio 2016 di Finn e 470, con vento sui 25 nodi e onde di tre metri, sarebbero state impensabili con gli skiff e i Nacra, nonostante l’altissima qualità dei velisti a bordo. Fu uno spettacolo indimenticabile, che proprio World Sailing invece tende a dimenticare spingendo per una vela-spettacolo in acque piatte e vicino a terra, sperando in una copertura televisiva che spesso poi neanche si verifica.

La questione dei pesi, poi, è centrale. Come noto la piramide evolutiva della vela olimpica porta a una stardardizzazione di altezze e pesi ottimale. Tanti cm e tanti kg per ogni classe. Impossibile eccellere se non si rientra in quel range. Ecco come il laserista deve essere tra i 78 e gli 82 kg ed essere alto almeno 180 cm. Come il finnista deve essere tra 94 e 102 Kg da 188 cm in su. O come il timoniere di 470 deve essere tra 60 e 65 kg. Questa, per esempio, è la ragione per cui vi sono due singoli maschili.

Così anche la parte atletica, fondamentale in uno sport olimpico che fa del citius, altius, fortius il suo slogan. Il free pumping adottato da anni ha esaltato il gesto atletico, perfezionato le tecniche di conduzione e migliorato le prestazioni di barche e atleti. E in questo il Finn, barca brutale e potente per definizione, eccelle.

Il CIO tra i suoi input ha dato quello della Gender Equity, ovvero il 50 per cento di uomini e donne, e quello della rappresentazione di tutti i pesi degli atleti. Togliere il singolo per timonieri pesanti (rappresentato nelle ultime 17 Olimpiadi dal Finn) sarebbe un po’ come togliere tutti i lanci dall’atletica leggera. Togliere il 470 sarebbe come togliere il mezzofondo.

Carolina Albano in Laser Radial. Foto Rovatti Studihrad

Per lasciare spazio a una medaglia per il kiteboard e avere il 50 per cento di donne, dei cambiamenti sono comunque necessari. Si continua a parlare di eventuale medaglia offshore con una classe one design, di un 470 o di un 49er misto, di un singolo per timoniere leggere sotto i 65 kg (per essere competitive in Laser Radial occorre pesare tra i 68 e i 72 kg). Più che le ipotesi logiche, però, in World Sailing storicamente conta la lobbying. E qui ogni classe sta muovendo le proprie carte e non è detto che proprio la questione dei monopoli sia la carta che spariglierà il tavolo.

Continuando ad avallare classi monopolistiche in ambito olimpico, World Sailing sarebbe in breach delle normative della Comunità Europea. Le sanzioni possono arrivare sino al 10 per cento del fatturato dell’anno precedente, con scenari catastrofici per la vela olimpica. E il CIO lo sa.

Il Council, di cui fa parte l’italiano Walter Cavallucci, comprende il presidente Kim Andersen, gli altri otto membri del board (tra i sette vicepresidenti c’è anche Torben Grael) e trenta membri regionali. Da loro nei prossimi giorni arriveranno le risposte sul futuro della vela olimpica, decisioni che saranno poi ratificate al Mid Year Meeting del prossimo maggio a Londra. Certo è che non si fa il bene della vela togliendo alla vela la sua storia, come già fu fatto con la Star.

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