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Pubblichiamo una prima analisi della nuova stazza AC75 pubblicata il 29 marzo scorso a cura del nostro esperto di vela hi tech, l’ingegnere Beppe Gannini.

Quello che segue è un “bignami” tratto dalle 63 pagine dell’ AC75_Class_Rule (di non facilissima lettura) della Stazza AC75. E si sa che da oggi le menti più raffinate dei vari team sono al lavoro per trovare interpretazioni “estensive”., alla ricerca dei buchi del regolamento.

Componenti la cui quantità è limitata: 2 scafi, 3 alberi, 6 foil, 20 flap, 4 timoni, 12 rande, 35 fiocchi

Un solo scafo (dei due) modificabile al 25%

Forniti dall’organizzazione: bracci foil, FCS (sistema canting dei foil), sartiame e crocette

Scafi non cotti in autoclave, fibra di carbonio limitata a High Modulus

Maschio stampo realizzato in materiale riciclabile, stampo con almeno 10% carbonio riciclato o fibra di basalto, presentare analisi del ciclo di vita ecologico dello scafo

Peso totale 7500 kg, di cui 2 x 1175 per i foil e 1100 per equipaggio (11 “esseri umani”) e passeggero.

Scafo lungo in realtà 68′, a 75′ si arriva con il bompresso

Larghezza max. tra 4.8 e 5 m, specchio di poppa largo 4 m min.

Larghezza max. limitata a prua (no scow), e linea perimetrale convessa (no wave-piercing)

2 flap per foil, che non possono costituire più del 50% della corda totale

Foil simmetrici rispetto all’attacco del braccio, apertura max. 4 m, pescaggio max. 5 m

Il timone incorpora uno stabilizzatore largo max. 3 m montato rigidamente (angolo di attacco regolato tramite rake del timone)

Vietati fiocchi autoviranti. Regolati tramite winch, non idraulica

Stratificazione e sezione albero (una D larga circa 40 cm) imposte. Randa costituita da due pelli steccate inferite agli spigoli della D

Delle strutture possono essere inserite tra le pelli per controllare la curvatura, ma solo alle estremità inferiore e superiore, e devono poter essere ammainate assieme alla randa

Sacca galleggiante o air bag in testa d’albero

Azionamento delle superfici di controllo (flap e rake timone) esclusivamente da parte dell’equipaggio, senza feedback dallo stato della barca. Se direttamente tramite forza delle braccia oppure via circuiti idraulici o elettrici alimentati dalla batteria del FCS

Il FCS impedisce (o segnala per penalità) l’uso del foil sopravento per generare downforce

Equipaggio confinato per sicurezza dietro ai foil, se davanti brevemente con cima di sicurezza.

Punto di scotta comune per le due pelli visto sul trimarano test di ETNZ
12/2/18- Emirates Team New Zealand testing a soft wing concept sail in Auckland, New Zealand
Braccio di controllo superiore: nell’AC75, dovrà essere ammainato assieme alla randa. Sono allo studio anche delle stecche gonfiabili, mutuando la tecnologia da quelle usate dai kite.
12/2/18- Emirates Team New Zealand testing a soft wing concept sail in Auckland, New Zealand

Commento

Con l’emissione ufficiale della Regola di Stazza e la definizione delle caratteristiche di massima dell’AC75, il prossimo passo significativo dovrebbe essere la pubblicazione di simulazioni aggiornate, vertenti più che altro su quello che sembra al momento il tallone di Achille della barca, la velocità/vento necessario al decollo sui foil alle varie andature. Nel frattempo, si possono già formulare alcuni commenti

Dato che la forma dello scafo è libera, c’erano diverse teorie sulla forma ottimale della prua per le esigenze contrastanti di facilitare il decollo, ridurre il rallentamento attraversando la cresta di un’onda e proteggere dall’ingavonamento. Ma di fatto la Stazza non consente soluzioni né tipo scow né wave-piercing, insomma saranno prue classiche come piace al patròn di Prada Patrizio Bertelli.

Il sartiame fornito non sembra prevedere la crocetta con diamante tipica degli alberi rotanti, nei rendering si vede un collegamento convenzionale di sartie alte e basse alle lande. La crocetta quindi dovrebbe essere incernierata per consentire la rotazione dell’albero, soluzione abbastanza inconsueta su queste dimensioni.

Circa la randa “double luff”, rimangono le perplessità sugli effettivi vantaggi. In particolare sarà da vedere come si riesca a regolare camber e twist lungo tutta l’altezza con una unica struttura / braccio di controllo in alto e due leech line, braccio di controllo che tra l’altro deve poter essere ammainato assieme alla vela.

Rispetto ad un albero alare, un albero a D con vela double luff riempie lo spazio (segnato in rosso) dove si forma la bolla di separazione, diminuendo la resistenza. Notare come lo spessore ottimale si riduca nella metà posteriore del profilo. Courtesy Tom Speer

Dalle foto del prototipo montato su un trimarano, sembra che la pelle sopravento (intradosso del profilo) si appoggi su quella sottovento per la metà posteriore. Questa mancanza di spessore in coda al profilo è positiva ai fini del coefficiente di portanza, e dovrebbe permettere di avere un punto di scotta comune per le due pelli.
Ma quanto alle ricadute sulla vela di serie, rande double luff sono state provate molte volte in passato, a partire addirittura da un brevetto di Herreshoff del 1927 fino ai windsurf, senza che la cosa abbia avuto un seguito.

Il brevetto di Herreshoff del 1927

Era stato detto che le estremità dei foil sarebbero state intercambiabili per adattarli alla meteo del giorno. Invece nella Stazza è permesso un numero significativo di flap anche di corda diversa, per cui si ottiene lo stesso risultato più semplicemente.

Una prima reazione riportata, è che la limitazione del numero di componenti principali porterà a privilegiare il lavoro di simulazione e CFD. Considerando che i pezzi limitati vengono conteggiati solo quando vengono messi in acqua su un AC75, un’alternativa potenzialmente più vantaggiosa consisterebbe nel testare foil, timoni e FCS (non appena disponibile) su una piattaforma rimorchiata lunga 12 m (più traliccio per il timone), in modo da duplicare le geometrie previste su una imbarcazione non-surrogate in condizioni controllate.
Analogo discorso potrebbe valere per la prova a terra di albero, randa e meccanismi correlati. (Beppe Giannini)

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