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Composite image showing the yacht Tyger of London, the capsize and the type of keel fitted.

Londra– Interessante il report diffusion da Marine Accident Investigation Branch sull’incidente del 7 dicembre 2017, in cui il Come 45s Tiger of London si rovescio’ a un miglio da Punta Rasca, zona sud di Tenerife, durante una navigazione dalla vicina isola canaria di La Gomera.

Composite image showing the yacht Tyger of London, the capsize and the type of keel fitted.

Nell’incidente, dovuto al distacco della chiglia, non vi furono vittime, grazie al recupero dell’equipaggio, che vestiva i giubbetti salvagente, da parte dello yacht britannico ST. Barbara V.

L’efficace manovra di recupero dei naufragi effettuata da ST. Barbara V

Il report dell’agenzia governativa britannica sugli incidenti marittimi descrive, in interessanti dettagli, le cause dell’incidente e, soprattutto, fornisce utili indicazioni di prevenzione. Dal posizionamento della zattera, in modo che sia accessibile anche a barca capovolta, alla manutenzione necessaria a scafo e appendici.

Il report e’ stato emesso il 31 ottobre 2019 da parte del MAIB ed e’ disponibile qui. Tra l’altro vi si descrive come la barca avesse avuto altri incagli negli anni precedenti.

4 COMMENTS

  1. Quello che ho letto sul report lo ritengo gravissimo e mi stupisco che Farevela non ne menzioni le conclusioni nel suo articolo, considerato anche il numero di Comet 45 (e simili) in navigazione)
    Invito tutti coloro che navigano su di un Comet 45 (ma non solo: tutti i possessori di Comet la cui chiglia è attaccata ad una piastra e non a bulloni passanti) a leggere con attenzione il report.
    E poi andare in Cantiere e chiedere spiegazioni e una soluzione. E da un avvocato.
    Estraggo solo le conclusioni
    3.1 SAFETY ISSUES DIRECTLY CONTRIBUTING TO THE ACCIDENT THAT HAVE BEEN ADDRESSED OR RESULTED IN RECOMMENDATIONS
    1. Tyger of London capsized without warning because its keel failed. [2.3]
    2. The keel failed because it had not been manufactured in accordance with the yacht’s design intent, and the quality of the welding during the manufacturing process did not meet recognised best practice. [2.4]
    3. Without detailed shop drawings from the boat builder, it was unlikely that the critical join between the keel plate and the keel rods would be correctly welded. [2.4.3]
    4. The design of the keel was complex and difficult to fabricate. As a result, the shipyard and fabricator made undocumented changes to the design to ease the manufacture of the stainless steel keel frame, unaware that these changes had weakened the join between the keel plate and internal keel rods. [2.5]
    5. Once the keel had been cast, the weakest point of the yacht’s keel could not be inspected, and in service the integrity of the keel could not be assessed. [2.6]
    3.2 OTHER SAFETY ISSUES NOT DIRECTLY CONTRIBUTING TO THE ACCIDENT
    1. The design of the shallow draught keel fitted to Tyger of London had not received EU Recreational Craft Directive approval, and the yacht did not have a valid certificate of European Conformity when it was sold to the owner in 2013. [2.4.4]

  2. Il cantiere è fallito ed ha nel frattempo cambiato denominazione e ragione sociale, adesso è Media Ship International.
    Credo che mettendo da parte la politica di non parlare male di nessuno perchè tutti potrebbero essere potenziali clienti di pagine di pubblicità, è indispensabile che si dica forte e chiaro quali sono state le conclusioni delle indagini ne vale della vita di chi naviga, del buon nome di tutto il movimento, del made in Italy, e del sistema paese.
    E’ una notizia che ormai sta rimbalzando su tutte le riviste internazionali ed è inutile dire cosa si dice della cantieristica italiana tutta.
    Bisogna tutelare chi lavora bene e dire forte e chiaro cosa è successo e soprattutto chi all’indomani dell’accaduto, Alessandro e Massimo Guardigli, titolari del Cantiere Comar, addossavano la colpa all’equipaggio che ha rischiato di morire.

  3. Ho letto il report, la penso come “nuvola”. Gli incagli citati al termine dell’articolo sono ritenuti poco rilevanti, mentre invece trovo grave che la barca sia stata venduta come dotata di certificato CE mentre non lo aveva; non c’è la garanzia che al RINA avrebbero sospettato che la lavorazione della chiglia corta sarebbe necessariamente stata fatta in un modo rischioso, ma chissà, magari. Infine, anche se formalmente pulito in quanto non coinvolto (COMAR non ha sottomesso la modulistica per avere la chiglia corta esaminata), mi chiedo come ne esca il RINA, visto che nessuno ha mai notato che la COMAR vendeva una versione a chiglia corta.

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